Los fabricantes frenan sus planes por la crisis de ventas de coches eléctricos

En España el mercado de vehículos electrificados vuelve a retroceder un 11,5% en junio, según las últimas cifras que barajan desde la Asociación de Fabricantes Anfac. El mercado de electrificados representa el 9,5% del total de ventas del mes, siendo 1,5 puntos porcentuales inferior a junio de 2023.

Durante el primer semestre del año, las ventas de vehículos electrificados suman 60.734 unidades, un 1,5% menos que el mismo periodo del año anterior. Durante los seis primeros meses, la cuota total sitúa en el 9,48%, cifra inferior a 2023 y que refleja un preocupante retroceso de un mercado que debería de estar al alza para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones.

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España es un caso particular en Europa, ya que es uno de los países donde menos penetración está teniendo el coche eléctrico. Pero incluso en los países donde este tipo de vehículos tienen más popularidad, las cifras son inferiores a las previsiones, por lo que los principales fabricantes han empezado a mover sus fichas.

Mercedes-Benz seguirá vendiendo vehículos de combustión «hasta bien entrada la década de 2030», Stellantis está disminuyendo la producción de los eléctricos en Europa por la baja demanda y Volkswagen no se plantea ni siquiera la posibilidad de adelantar la expansión de los automóviles con esta motorización. La crisis de ventas de los vehículos de bajas emisiones están provocando una parálisis empresarial entre los grandes fabricantes y proveedores de la automoción, según la recopilación realizada por E.P.

A principios de año, Renault y Volkswagen suspendieron sus planes de sacar a Bolsa sus respectivas divisiones de vehículos eléctricos. En el caso del grupo francés, prevé empezar a fabricar el Twingo eléctrico en Eslovenia, aunque fuentes de la empresa admiten a Europa Press que, de momento, el negocio eléctrico «no es rentable».

Por su parte, Volkswagen planea lanzar un coche eléctrico de 20.000 euros en 2027, aunque en las últimas semanas la compañía ha reconocido que el futuro, de momento, parte de una mayor inversión en híbridos enchufables y, de hecho, eso se hace patente en el lanzamiento de los nuevos modelos del fabricante germano.

Su división de lujo, Porsche, ya asume que no podrá cumplir su objetivo de vender un 80% de coches eléctricos en 2030 y ahora asegura que lo hará «a lo largo de la década», pero sin detallar cuándo.

Dentro del grupo, Audi comunicó hace unas semanas a los sindicatos su intención de cerrar la planta de Bruselas (Bélgica) ante la caída global de las ventas y tras valorar la posibilidad de adelantar el fin de la producción de sus modelos Q8 e-tronic. Una decisión que podría tener un impacto de hasta 2.600 millones de euros en los resultados financieros del grupo Volkswagen en 2024.

Al tiempo, Stellantis disminuyó en Italia la producción de vehículos eléctricos en un 36% en el primer semestre del año. En la planta del grupo en Mirafiori (Turín), donde se ensamblan los Fiat 500 eléctricos, la producción entre enero y junio se desplomó un 63% y se detendrá la actividad desde el pasado 15 de julio hasta el 15 de agosto.

En mayo, Mercedes-Benz alejó una vez más de sus ambiciosos objetivos en materia de electrificación de sus vehículos programada para 2030 ante el debilitamiento del negocio.

«Continuaremos fabricando vehículos híbridos y con motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030 si existe la demanda», dijo ante la Junta General de Accionistas del grupo el director general, Ola Källenius.

Volvo aseguró hace unas semanas que pospondría los envíos a Estados Unidos de su modelo eléctrico fabricado en China, el EX3, ante la imposición de unos aranceles superiores al 100% que están provocando una desaceleración en la expansión de su nueva gama.

Pero esta crisis no solo afecta a los fabricantes europeos. Tesla fue la primera que levantó las señales de alarma. En su último informe de sostenibilidad, la empresa pionera en esta nueva movilidad excluyó por primera vez este 2024 el objetivo de fabricar 20 millones de vehículos eléctricos al año para 2030, casi el doble de los que vende Toyota, el mayor fabricante de coches del mundo.

En el caso de la empresa nipona, ha afirmado varias veces estar centrada en reducir las emisiones a través de la tecnología híbrida antes de apostar a las claras por el eléctrico.

Durante la última semana, Ford ha confirmado que va a reequipar su planta en Canadá para producir camionetas grandes en lugar de los utilitarios deportivos eléctricos que había planteado fabricar allí en un principio. La decisión del fabricante de Detroit llegaba horas después de que General Motors dijera que espera fabricar entre 200.000 y 250.000 automóviles y camiones de baterías este año, alrededor de 50.000 menos de lo que había pronosticado hasta ahora.

Ford ha indicado que sí fabricará las versiones eléctricas de sus modelos Explorer y Aviator, pero no ha dicho ni cuándo ni dónde lo haría.

Y más allá está el ejemplo de Fisker, la 'startup' que nació por y para el vehículo eléctrico. El 18 de junio se declaró en quiebra y anunciaba su intención de poner a la venta los activos de la compañía para reestructurar la deuda tras hacer frente a una elevada quema de efectivo para entregar el SUV Ocean en Estados Unidos y Europa, que ya vende con más de un 200% de descuento para acabar cuanto antes con sus existencias.

Quienes no admiten en público haberse amedrentado ante las ofensivas regulatorias occidentales son los grandes fabricantes chinos, aunque la realidad es que, poco a poco, han replegado ciertos aspectos de sus planes de expansión en el Viejo Continente.

Es el caso del gigante Great Wall Motors (GWM) cuya filial de baterías, Svolt, suspendió en junio las obras para el levantamiento de nuevas gigafactorías en Europa con las que pretendía dar solución a la demanda de componentes para los coches eléctricos.

Sin embargo, más allá de los grandes fabricantes, el conjunto del ecosistema de la automoción occidental se está enfrentando a una crisis sin procedentes. Northvolt, uno de los mayores productores de baterías para vehículos eléctricos, triplicó sus pérdidas en el último año, hasta los 930 millones de euros, por problemas en sus plantas.

Aunque, en realidad, las cuentas no le salen en las oficinas centrales de la compañía escandinava por la caída de la demanda y la pérdida de grandes clientes como BMW y Scania, de Volkswagen, que ya se han quejado varias veces de los retrasos en la recepción de productos y en los problemas de calidad de las baterías.

En términos generales, solo Northvolt se está viendo afectada también por la competencia de baterías baratas chinas como las de BYD, que están desarrollando sus propias celdas de litio-hierro-fosfato.

Otro de los casos palmarios es el de Automative Cells Company (ACC), la empresa participada por Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies, que ha detenido el trabajo en sus dos gigafactorías de baterías en Europa por la desaceleración en el crecimiento de las ventas de eléctricos.

En conjunto, los fabricantes de baterías para vehículos eléctricos en Europa han suspendido sus planes de inversión en la expansión de capacidad de producción por valor de 158 gigavatios hora ante el deterioro de las ventas, acorde a los resultados de una encuesta elaborada por la consultora de baterías de litio SC Insights.

Y más allá, en Alemania el proveedor de piezas ZF anunciaba este pasado viernes una reestructuración que contempla 14.000 despidos en los próximos años con el cierre paulatino de algunos de los 35 centros de trabajo con los que cuenta la empresa. ZF prevé un descenso de la demanda de uno de sus productos principales, las transmisiones, que a pesar de que no son necesarias en los coches eléctricos están provocando excesos de inventario.

No muy lejos de Berlín, en Francia, Valeo está buscando compradores para tres de sus fábricas en el país solo por salvaguardar más de un millar de puestos de trabajo. Todas las opciones están sobre la mesa y en la compañía no descartan la posible compra del negocio por parte de una empresa china.

En el caso español, Gestamp se muestra confiada en mantener el impulso de su negocio eléctrico. En sus últimos resultados mostró que el 23% de las ventas proceden del vehículo eléctrico y avanzó que esperaba llegar al 50% en 2027.

Más de 17 millones de vehículos en España, el 59% del parque, tienen motor diésel, es decir, seis de cada diez vehículos. Una cifra que contrasta con la de eléctricos, poco más de 170.000 y representado en 0,6% del total. Los de motor de gasolina superan los 10 millones (35%), y los bifuel o de gas se quedan en un 5,3% con algo más de millón y medio de unidades.

Son cifras facilitadas por Solera tomando los registros de MSI, y que demuestran que menos del 6% del parque tiene una combustión que pueda ser considerada «sostenible».

En un parque de 29.118.072 vehículos tan solo el 1,2 % dispone de etiqueta medioambiental «Cero». El distintivo ECO de la DGT lo llevan en su parabrisas 1.383.066 coches (4,7%) , 11.679.881 tienen la pegatina verde o «C» (40,1%), y 8.210.401 tiene la de color amarillo «B» (28,2%). Todavía 7.484.110 vehículos circulan sin distintivo medioambiental por nuestras carreteras, pese a que cada vez cuentan con más restricciones, como las Zonas de Bajas Emisiones que impiden su acceso al centro de las principales ciudades.

egún José Luis Gata, responsable de Negocios de Solera España, esto se debe fundamentalmente a la falta de accesibilidad de este tipo de coches por parte de las clases medias. «Los planes Moves no funcionan porque las ayudas se están dando a las personas que no tienen problemas económicos a la hora de comprar un coche eléctrico», asegura el directivo. desde su punto de vista, para logar una descarbonización efectiva de la automoción en España «lo que realmente hace falta es ayudar para que quien tenga un coche sin pegatina pueda cambiarse a uno con ella».

Con el ritmo de electrificación actual, según sus estimaciones, en 2030 España no llegará siquiera al millón de coches electrificados (híbridos o eléctricos) de los cuales casi medio millón serán eléctricos puros.