«Europa está abierta a revisar los límites de CO2 pero nuestro problema son los plazos»

El perfil es el adecuado para el momento: era el responsable de Alfa Romeo cuando su modelo más pequeño provocó tensiones con el Gobierno italiano de Giorgia Meloni y tuvo que pasar a llamarse Junior en vez de Milano, por lo que las negociaciones políticas, inevitables en una posición de esa envergadura, no le son ajenas.

Además, también está al frente de Pro One, la lucrativa división de vehículos comerciales que unifica las operaciones de las diferentes marcas del grupo. Entre todas, en Europa supone alrededor de un tercio del volumen de ventas.

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Sin embargo, 2025 arranca con dos grandes amenazas para Stellantis: las multas a las que se enfrentan los constructores si no alcanzan los objetivos de CO2 impuestos por Bruselas –se estima que un 22% de sus ventas tendrán que ser eléctricas– y unas cifras particularmente débiles en EEUU, donde Chrysler, Jeep y Ram antes dominaban.

En el marco del Salón del Automóvil de Bruselas, el directivo italiano se reunió con la prensa para exponer su estrategia mientras él sea el responsable de Europa.

¿Cuáles fueron las circunstancias de la salida de Carlos Tavares?

Carlos tomó una decisión personal con todo el debido respeto a la empresa y a los accionistas. Entre John Elkann, Carlos Tavares y Stellantis, no ha habido declaraciones que dieran la sensación de que había una gran crisis de gobernanza. Pero conocéis a Carlos, es un hombre que toma grandes decisiones, y John también toma decisiones. Tienes a dos grandes personalidades, y ellos determinaron cerrar un periodo y abrir otro.

Después de 10 años, no es totalmente anormal que puedas decidir dejarlo. En este mundo, una vez que se toma una decisión, actúas inmediatamente. No esperas meses para actuar. Desde el primero de diciembre comenzamos a trabajar en una reorientación estratégica, porque la estrategia no cambia pero sí queremos revisar los métodos.

¿Te gustaría ocupar el puesto de CEO de la empresa?

No. Desde el principio dije que no soy candidato. No lo soy por muchas razones: estoy mucho más interesado en el campo, en los clientes, los concesionarios, las marcas... Esta es mi vida, esto es lo que me gusta, y no quiero dedicar tiempo a algunas áreas estratégicas donde considero que no es mi fuerte.

Además, tengo 58 años, así que creo que no estoy en condiciones de crear la empresa para 2040. Creo que necesitas a alguien que sea capaz de hacer eso. Yo puedo resolver el problema de enero de 2025, el Salón del Automóvil de Bruselas y probablemente el primer semestre, pero probablemente no los próximos 15 años.

No ser candidato te facilita las cosas porque puedes ser muy libre para hacer tu trabajo: reconectar con los clientes, con la red, con los gobiernos, con nuestra gente en las fábricas. Esa es mi misión.

Ahora tienes dos roles. Eres el CEO de Pro One, pero también eres el CEO de Enlarged Europe. ¿Permanecerás en ambas funciones?

Me encantan ambas por dos razones. Las furgonetas en Enlarged Europe representan el 30% de los ingresos y algo alrededor del 40% de los beneficios. Así que para mí, Enlarged Europe y las furgonetas están absolutamente ligadas. Estoy menos en contacto con Antonio Filosa en el lado de las pick-ups, obviamente, porque considero que no le voy a enseñar cómo vender Ram en América.

En el lado de las pick-ups, está más impulsado por América. En el lado de las furgonetas, soy yo quien lidera la operación. Todo el mundo está feliz, no hay problema.

Una de las grandes promesas de Tavares fue cumplir con las reglas de CO2 para 2025. ¿Sigue siendo el caso?

Sí, sigue siendo el caso porque los parámetros no han cambiado, pero la situación seguramente sea más difícil que a principios de octubre, porque entonces tenías un de incentivos en algunos países, como Países Bajos, Francia, Italia, etc. Desde octubre, casi todos los incentivos a la compra han desaparecido.

Hoy estamos alrededor del 12% de eléctricos y tenemos que alcanzar el 21%, hacerlo con un cierto nivel de incentivos es un reto, pero sin ellos es más difícil.

Mi primera misión es facilitar el salto para mi equipo. Hemos mantenido la presión en los lanzamientos de nuevos productos, especialmente en los coches debajo de los 20.000 euros para tenerlos lo más rápido posible en el mercado: C3 Aircross, Opel Frontera, Fiat Grande Panda. Además, estoy sumándome con Leap Motor, mi mejor aliado. Por cada uno de ellos que vendas, te permite vender cuatro vehículos de combustión interna.

La segunda decisión es cambiar la política comercial en los países europeos e incentivarles desde la central. En resumen: si vendes eléctricos, eres rico. Si vendes muchos vehículos eléctricos, eres muy rico.

La tercera decisión es el empoderamiento total de las filiales en cada país. Por ejemplo, Italia es Antonella Bruno. Esto significa que si la señora Bruno cumple con sus objetivos, puede decidir que toda la red cumple. Todos conocen su objetivo, que no es un porcentaje, sino un número de coches. Si lo alcanzan, yo pago.

Así, si Enlarged Europe cumple, sea cual sea el canal que use —ventas directas, alquiler de coches, autos de demostración, flotas B2B...— puedo aliviar la situación de todos los concesionarios para todas las marcas. El mensaje es el equipo, «la squadra».

También queremos evitar discusiones con los gobiernos y la comunidad europea. Por eso decidimos regresar a ACEA. Viendo que todos los incentivos están desapareciendo, nuestros problemas se están volviendo exactamente los mismos y es importante llevar un mensaje en común.

Finalmente, decidí comprarle emisiones a Tesla para facilitar los objetivos de mi equipo sin tener que esperar. Quise estar listo el 1 de enero porque mi equipo necesita saber lo que vamos a hacer.

¿Entonces necesitas llegar al 21%?

No, necesito estar un poco por debajo, pero no voy a revelar cuánto. Cuando tienes un cierto nivel de incentivos disponibles, puedes operar solo. Pero no si no existen. Y espero que las autoridades capten el mensaje a tiempo. Pero no puedo permitirme el lujo de esperar. Por eso tomamos esta decisión. Sabes que Stellantis cumple las emisiones en Reino Unido, ¿verdad? Me costó dos puntos de cuota de mercado, pero lograron estar en torno al 22% sin ayuda de nadie. Si ellos lo lograron, demuestra que podemos hacerlo como grupo. Probablemente no en todos los países, pero en muchos sí. España no puede llegar al 20%. Portugal puede superarlo.

¿Estaría a favor de un apoyo gubernamental para los vehículos eléctricos de segunda mano?

Eso es exactamente lo que propuse al gobierno francés. Cuando hablábamos sobre el leasing social en Francia —que, por cierto, es el mismo principio para todos los países— dije: no piensen que un auto nuevo es menos costoso que uno usado. Segundo, si van a implementar algún incentivo, por favor tengan en cuenta el stock de vehículos eléctricos a batería (BEV) que tienen los concesionarios en sus países.

En términos de valor residual, no hay una gran diferencia entre el valor residual de la combustión interna con el eléctrico. El coche cambia de manos tres veces en su vida: después de cuatro años, después de ocho años, y después de doce años. La gran caída en el valor residual ocurre después de cuatro años. Pero tras el segundo ciclo, es igual. Después de ocho años, el eléctrico y el térmico se venderán por 5.000 euros.

¿Y España? ¿Puede confirmar que España recibirá la plataforma STLA Small?

Puedo confirmar que España está en Zaragoza con dos ofertas en el segmento B, que son el 208 y el Corsa. Sabes perfectamente lo que estamos haciendo en este momento, pero lo comunicaremos a su debido tiempo este año.

La Comisión Europea dijo en diciembre que está abierta al diálogo con la industria automotriz, probablemente para cambiar las reglas de CO2. ¿Qué esperan?

Sí, es posible. Cuando hay voluntad, hay un camino. Así que seamos muy constructivos y productivos. Estamos muy contentos con eso. ACEA llevará la posición de todos ante la Comisión Europea, pero el problema es la velocidad, porque cada día veo riesgos ante mí. No para mí, porque somos un grupo grande. Tenemos un gran respaldo de América, un gran respaldo de EMEA, y Sudamérica está volando. Estamos haciendo el trabajo. Estamos tratando de ser muy proactivos y reuniéndonos constantemente, pero se siente como un entorno muy inestable.