Año nuevo, coche nuevo: por qué en 2020 habrá grandes descuentos para eléctricos, híbridos y diésel

La nueva fase no se aplicará al 100% hasta 2021, pero comenzará a afectar ya al 95% menos contaminante de la oferta comercial de cada fabricante. El objetivo es que las emisiones medias no superen los 95 gramos de CO2 por kilómetro, lo que corresponde con un consumo de 4,1 litros por kilómetro para un coche gasolina, o 3,6 para un diésel. Límites imposibles de cumplir sin coches eléctricos en la gama. El que los incumpla, se enfrenta a multas de 95 euros por gramo y kilómetro extra: unos 12.000 millones en total, según Moodys.

Según la federación de ONGs ecologistas , el objetivo de emisiones de la UE obliga a los fabricantes a comercializar entre un 5 y un 12% de eléctricos e híbridos enchufables. Otra consecuencia será la retirada de muchos modelos más potentes y contaminantes, pero también más rentables para los fabricantes. Mientras tanto, deberán continuar invirtiendo en incrementar la eficiencia de los motores de combustión, que, por ahora, son los preferidos del 99% de los compradores en España. Todo ello añadirá presión a su cuenta de resultados, lo que en parte también explica los diferentes movimientos hacia la consolidación del sector, como la reciente fusión entre Fiat Chrysler y PSA Peugeot Citroën.

También será necesaria una recuperación de los demonizados diésel, que emiten menos CO2 que los motores de gasolina. Su declive a raíz del escándalo Dieselgate , junto a la moda de los vehículos de tipo SUV, más grandes, pesados y contaminantes, ha contribuido a que en los últimos años se hayan incrementado las emisiones medias de CO2.

Los fabricantes tienen además un estímulo adicional para vender vehículos electrificados en los próximos años, ya que la legislación europea establece fuertes bonificaciones hasta 2022 para los modelos que emitan menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro -meta imposible para un coche diésel o gasolina convencional-. Otras bonificaciones que permite la regulación son, por ejemplo, la incorporación de «eco-innovaciones» que reducen el consumo, como por ejemplo faros LED que no se encienden durante la prueba de emisiones.

También será necesaria una recuperación de los demonizados diésel, que emiten menos CO2 que los motores de gasolina. Su declive a raíz del escándalo Dieselgate, junto a la moda de los vehículos de tipo SUV, más grandes, pesados y contaminantes, ha contribuido a que en los últimos años se hayan incrementado las emisiones medias de CO2 .

Algunos grupos automovilísticos se verán más presionados que otros , en parte porque el objetivo de cada uno depende de la masa de su oferta de vehículos. Así, el Grupo Renault deberá situarse por debajo de los 91,7 gramos, y PSA en los 91,3; mientras que BMW, con más peso de los vehículos SUV o todocaminos en su gama, podrá alcanzar los 102; y Volvo, los 107,7. Otra derivada es la posible desaparición de las versiones de gasolina de los modelos más pequeños, que penalizan en este reparto y son también más costosos de electrificar, y tienen menor márgen de beneficio.

Jaguar Land Rover, un fabricante con un 88% de ventas de todocaminos, podrá beneficiarse por su parte de una flexibilidad en la normativa que permite límites mayores para quién comercialice menos de 300.000 vehículos al año en Europa, situándose en los 130,6. Volkswagen y Ford, con 96 gramos de CO2 por kilómetro, estarán también por encima de la media europea, al igual que Daimler, con 102,4. Productores, como Ferrari, Aston Martin o Lotus, que fabrican volúmenes pequeños, solo deberán cumplir con un objetivo de reducción propuestos por ellos mismos.

Con ello en cuenta, T&E calcula que FCA -gracias a su acuerdo con Tesla-, Renault-Nissan-Mitsubishi, Mazda/Toyota, Jaguar Land Rover, Daimler, Volkswagen, PSA, BMW y Ford podrán cumplir en 2020 con el objetivo gracias a su oferta actual o futura de modelos híbridos y electrificados; y prevé más dificultades para Hyundai-Kia, y Honda. Un año después, en 2021, Volkswagen y Ford podrían verse descolgados.

La ONG ha calculado tres escenarios, que tienen en cuenta la mejora en la eficiencia de los motores de combustión, el impulso a las ventas de modelos con menos emisiones e incluso el fin de la comercialización de los modelos más contaminantes. Según su modelo, Toyota y Mazda apenas necesitarán un 1% de ventas de vehículos eléctricos para cumplir con sus objetivos en 2021; mientras que de media los fabicantes necesitarán entre un 5 y un 12% de modelos con baterías. La marca con mayor nivel de exigencia sería, según dicho análisis, Volvo, que requeriría entre un 16 y un 23% de modelos electrificados, algo que según los expertos podría lograr con los próximos lanzamientos que tiene previstos.

El informe también pone el foco sobre el incremento en las emisiones de los vehículos nuevos comercializados durante los últimos años en Europa. Según T&E, este alza es atribuible fundamentalmente al incremento en las ventas de vehículos todocamino o SUV , de mayores dimensiones y peso.

Desde 2013, el incremento en la venta de estos vehículos habría supuesto un aumento de 2,6 gramos de CO2/kilómetro, diez veces más que el alza de 0,25 gramos CO2/km que ha supuesto el retroceso en la venta de modelos diésel, más eficientes en lo referido a este contaminante. El año pasado se situaron en 120,6 gramos por kilómetro, un 1,8% más, según datos de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA). Las ventas de todocaminos se han disparado desde 2009, cuando suponían el 7% del total; hasta el 36% en 2018, y se espera que alcancen el 40% en 2021.