Klugescheid (BMW): «El coche eléctrico no es sinónimo de aburrido»

Uno de los eventos en el que se está abordando la descarbonización es en el Foro de Innovación Sostenible . El SIF celebra su décima edición en Madrid, con la participación, entre otros, de Luis Alfonso de Alba, enviado especial de Naciones Unidas. El evento está impulsado por el grupo BMW, con una delegación encabezada por su delegado de Asuntos Gubernamentales, Glenn Schmidt , y de la que también forma parte Andreas Klugescheid , responsable de Asuntos Gubernamentales, Relaciones Externas y Comunicación de Sostenibilidad.

«En BMW estamos comprometidos totalmente con la descarbonización y con el Acuerdo de París», asegura Klugescheid en conversación con ABC. «Es algo que decimos de manera activa en todo el mundo, también en Estados Unidos». El fabricante alemán, junto con Ford, Honda y Volkswagen, se ha puesto de parte de California en la guerra que el estado mantiene con Donald Trump para evitar que el presidente norteamericano rebaje los objetivos de emisiones de los coches. Una postura que ha valido a las cuatro compañías la apertura de una investigación antimonopolio por parte del Departamento de Justicia, en la que algunos ven motivaciones políticas .

Desde 2013, BMW comercializa el eléctrico urbano i3, un modelo al que se acaba de sumar el Mini Cooper SE y al que seguirán, a corto plazo, el SUV iX3, y la berlina eléctrica i4, además de una creciente oferta de modelos híbridos enchufables entre los que ya se encuentra, por ejemplo , el Serie 3 . «En 2023 ofreceremos 25 modelos electrificados, de los que 13 serán 100% eléctricos y 12 enchufables», afirma Klugescheid.

El grupo prevé que un 25% de sus ventas en 2021 correspondan a modelos electrificados, frente a la estimación de entre el 7 y el 10% que, según sus cálculos, bastaría para evitar multas de Bruselas por exceso de emisiones . «Nuestro objetivo es alcanzar la cifra de un millón de coches electrificados vendidos en 2021, desde 2013», dice.

Al mismo tiempo, la compañía espera que una recuperación del diésel ayude a cumplir con el requisito de permanecer bajo el umbral de CO2 por kilómetro que reclama la Comisión Europea a partir de 2020 ( 95 gramos de media CO2 por kilómetro de media ; ), gracias a la mayor eficiencia de este combustible. Un límite que, aunque recuerda Klugescheid, «no puede alcanzarse vendiendo solo vehículos de combustión», también requiere de motores térmicos cada vez más eficientes: «Nosotros hemos reducido las emisiones medias de nuestra flota un 42% desde 1995», destaca.

También sale al paso de cierto debate desatado, especialmente en Alemania, sobre si un coche eléctrico es más limpio o no que su alternativa de combustión. «Sí que lo es», asegura. «Cuando lanzamos el i3, lo comparamos con un Serie 1 diésel 118d. Era un coche tan limpio que acababa de ganar el Premio al Coche «Verde» del Año; pero en comparación el i3 era mucho más eficiente en términos de CO2 a lo largo de toda su vida útil; incluso con el mix energético alemán de entonces, con más peso del carbón que ahora. Si se recarga solo con energía renovable es un 50% más eficiente », resalta.

Al contrario que Volkswagen, que -salvo Audi- se muestra escéptica con el hidrógeno , BMW defiende apostar por esta tecnología, en la que tiene experiencia desde hace décadas. «En 1979 presentamos un modelo experimental basado en el Serie 5. Tenía un motor de combustión que podía funcionar alternativamente con gasolina o con hidrógeno líquido; y se podía alternar entre ambos combustibles», describe.

Más adelante, en 2006, BMW produjo un pequeño número de unidades basadas en el Serie 7 e65 e impulsadas por hidrógeno, bajo la denominación interna e68. «Se podía alternar entre hidrógeno y gasolina con un comando en la consola», explica. «La idea era mostrar que la tecnología existe, y funciona. Reclamamos que se construyera una infraestructura, pero en 2019 aún no la hay», critica. «Los consumidores esperan que haya una buena red de recarga. Nuestro objetivo es luchar por ello», destaca, al tiempo que avanza que habrá nuevos lanzamientos en el mercado con esta tecnología a lo largo de la década de 2020, gracias al acuerdo alcanzado con Toyota. « El poder de elección es clave para nosotros ; y además en algunas regiones -Japón, China o Corea- el hidrógeno puede llegar a ser más importante que el vehículo eléctrico. Incluso aunque no lo fuera, está llamado a tener un papel, y debemos estar preparados».

Sin embargo, no todos los esfuerzos por reducir las emisiones se centran en el lado del producto. También, como en otros ámbitos industriales, tienen que ver con el proceso de producción, o con el transporte de las mercancías ya terminadas. Precisamente la semana pasada BMW anunció su unión a la alianza « Getting to Zero », que persigue reducir las emisiones durante el transporte marítimo. «También hemos reducido nuestra huella de carbono, por ejemplo, usando coches eléctricos, aunque aún a pequeña escala». Además, el grupo, que participa en las COP desde 2008, también se ha comprometido a reducir a emplear únicamente energía renovable en todas sus factorías antes de 2020. «En Europa ya lo hemos conseguido», asegura.

Pero, ¿puede amenazar todo este proceso la diversión a la hora de conducir? «ECO no es sinónimo de aburrido», descarta Klugescheid. «Productos como el i3 lo demuestran. Cuando te sientas tras el volante de un eléctrico y sientes la potencia y el par instantáneo, automáticamente se te dibuja una sonrisa . Incluso hay quién lo define con un término: «electric smile». No es solo una cuestión medioambiental: conducir un eléctrico, o un enchufable, es muy divertido», concluye.