Industria estudia una moratoria en la aplicación de la nueva prueba de emisiones para evitar la subida del precio de los coches

La intención es comunicar la decisión « en las próximas semanas », según ha avanzado Europa Press y ha podido confirmar ABC de fuentes del ministerio. El objetivo es dar un plazo a los fabricantes de automóviles suficiente para adaptar sus motores y no perder competitividad comercial, ya que un mismo modelo ofrecerá ahora emisiones más altas debido a la mayor precisión de las nuevas pruebas. Por este motivo, hasta un 70% de los vehículos podría tener que pagar el impuesto de matriculaciones, que se impone en función de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), frente al 20% que tributa en la actualidad.

Actualmente, los vehículos tributan en función de los gramos de CO2 que emiten por kilómetro, aunque la mayoría están exentos por no alcanzar, en las pruebas, homologadas, el mínimo de 120 gramos por kilómetro. Para emisiones de entre 120 y menores de 160 se tributa un 4,75%, mientras que para las mayores de 160 y menores de 200 un 9,75% y un 14,75% para los que emitan más de 200 gramos por kilómetro.

Aunque las nuevas pruebas entran en vigor el mes que viene, en la actualidad existe una moratoria hasta el 31 de diciembre de este año, que mantendrá los niveles de emisiones cercanos a los registrados con el ciclo NEDC, con una desviación que ronda el 5%. A partir del año próximo, no obstante, si no se aplica la moratoria que baraja Industria, los vehículos subirían de media 1.768 euros, y 5.169 euros en el caso de los coches de alta gama, de acuerdo con cálculos de Autocasión.

En este sentido, según detalló el ministerio a Ep, la fórmula que se baraja es un « régimen transitorio » similar que se ha aceptado hasta 2020 en otros países europeos, que compiten con las factorías españolas. La fecha límite para la confirmación, según ha podido saber ABC, es el final de la actual moratoria, dentro de cuatro meses, aunque se espera que la decisión se conozca mucho antes.

«Desde el Ministerio se trabaja para que haya una transición ordenada que sea compatible con reforzar la competivividad y atraer nuevas inversiones para las fábricas españolas. En las próximas semanas se publicará la decisión definitiva al respecto », añadieron dichas fuentes.

Con el WLTP, un examen realizado en el laboratorio que se complementa, en el caso de los coches diésel, con las también novedosas pruebas en condiciones reales de conducción (RDE), se somete al coche a velocidades medias «más altas», a un mayor rango de situaciones de conducción y a temperaturas «más cercanas» a la media europea. Por este motivo, las emisiones percibidas podrían ser hasta un 20% mayores que las registradas por el anterior ciclo NEDC, cuya eficacia llevaba años cuestionándose por la existencia de grietas que permitían a los fabricantes reducir artificialmente los consumos y las emisiones homologadas.

La aplicación del WLTP comenzó en septiembre de 2017 y se extenderá el próximo septiembre a todos los vehículos nuevos . No obstante, no será hasta 2020 cuando la Comisión adapte los objetivos de emisiones a valores «equivalentes» en el WLTP. Este límite dependerá de una ratio entre las emisiones combinadas en ambos protocolos, con el problema añadido de que los registros mediante el WLTP combinan datos declarados por el fabricante con mediciones obtenidas en el laboratorio.

Sin embargo, este nuevo procedimiento no está exento también de manipulaciones por parte de los fabricantes. Según publicó ABC en exclusiva , en pruebas preliminares, los técnicos comunitarios han detectado desviaciones que, de media, alcanzan el 4,5%, y en casos puntuales, el 13%, entre ambos registros.

«La consecuencia es doble: la reducción de CO2 va a ser inferior a la que podría ser y el consumidor tendrá que pagar al inicio valores más altos debido a unos valores hinchados», aseguraba Isabell Buschell, representante en España de la asociación Transport & Enviroment.