Los fabricantes europeos temen que la imposición rápida del coche eléctrico dañe su competitividad

En los pabellones del centro de exhibiciones Porte de Versalles, capital mundial del motor hasta el próximo 14 de octubre, la mayoría de las voces alertaban sobre el endurecimiento excesivo de los límites de emisiones para la próxima década. Un temor que el Parlamento Europeo materializaba poco después, al pedir elevar el recorte de CO2 con respecto a 2021 hasta el 20% en 2025 y el 40% en 2030, frente al 15 y el 30% exigidos por la Comisión Europea en noviembre.

«Nadie se opone a reducir las emisiones, pero debemos preguntarnos a qué velocidad podemos hacerlo y qué precio estamos dispuestos a pagar», afirmó Carlos Tavares , presidente de la patronal europea Acea, durante un encuentro con periodistas. Una transición demasiado acelerada tendría impacto sobre la competitividad de los fabricantes europeos, según alertó el también presidente de conglomerado galo PSA, que agrupa a Peugeot, Citroën, Opel y DS. Además, expresó su temor a que la potente industria europea pueda quedar en manos de países asiáticos. Más específicamente, de China y Corea del Sur, que prácticamente monopolizan la fabricación de baterías. «La sociedad también debe plantearse si queremos que el 40% del valor añadido de los coches se vaya a Asia», aseguró Tavares, que reclamó un proyecto para crear un gran fabricante europeo de baterías.

Los nuevos límites de emisiones, repartidos entre las ventas de cada fabricante, coinciden además con el endurecimiento de los exámenes de medición, debido al nuevo ciclo WLTP (mediciones en circulación real). También con el desplome de las ventas de diésel, un combustible que emite menos CO2, y con el auge de los vehículos SUV, más grandes y pesados y, por tanto, contaminantes. Los fabricantes deberán cumplirlos si no quieren arriesgarse a fortísimas multas. Para ello tendrán que continuar mejorando la eficiencia de los motores de combustión, «lo que implicará añadir más tecnología a los coches y derivará en precio más elevados», como señalaba Maxime Picat , vicepresidente ejecutivo de PSA y responsable para Europa. «La movilidad limpia es como la comida ecológica: más sana, pero también más cara», resumía Picat a ABC.

Pero no bastará con continuar refinando los motores tradicionales Además, deberán vender vehículos eléctricos e híbridos enchufables, y muchos. Quizá demasiados, teniendo en cuenta que en el segundo trimestre del año los coches electrificados solo supusieron el 6,9% de las ventas en Europa, incluyendo los híbridos autorrecargables. «Es un sueño. No es posible», aseguraba Harald Krüger , CEO de BMW, sobre la propuesta inicial de reducción, del 45% para 2030. «Necesitaríamos que el 70% de las ventas fuera de vehículos electrificados, y la infraestructura existente simplemente no será capaz de soportarlo», explicaba a AutoNews.

El problema es que los eléctricos puros no terminan de despegar. Un corto paseo por el Porte de Versalles demuestra que el problema no es de falta de oferta. Solo Renault ya comercializa cinco modelos eléctricos diferentes, a los que se unirá en breve uno nuevo de precio asequible, el K-ZE. También la novedosa versión eléctrica del DS3 Crossback, o los recién presentados Jaguar I-Pace, Audi e-tron y Mercedes EQC pudieron verse en la cita parisina. Aún así, las ventas solo descollan en Noruega, donde superan holgadamente el 30%.

Los fabricantes apuntan a la falta de puntos de recarga. «Cada uno tiene su responsabilidad. Nosotros tenemos la oferta lista. Son los gobiernos los que tienen que preparar los incentivos y la red de recarga», aseguraba Jean-Christophe Kugler , vicepresidente ejecutivo y responsable para Europa de Renault.

El directivo recordó que su grupo tiene el objetivo de alcanzar un 10% de ventas de eléctricos en 2022 y sugirió que los países más atrasados deberían «tomar nota» de las medidas implantadas en aquellos donde los vehículos eléctricos ya son un éxito comercial. En España tampoco ayuda que los planes de incentivo sean cortos e intermitentes en el tiempo, ni particularidades legales como la figura del gestor de carga, que penaliza el surgimiento de estos puntos. «Es un sistema único de España y no funciona», resumía Ivan Segal , director general de Renault Iberia, que ve al Estado «perdido».