Factoría de Ford en Almussafes (Valencia)
Factoría de Ford en Almussafes (Valencia) - EFE

El automóvil pierde fuelle por el frenazo económico, el Brexit y la incertidumbre

Las ventas acumulan más de seis meses de caídas y la producción cuatro en negativo, con recortes de empleo y pérdida de modelos

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El año 2019 no ha arrancado con buen pie para el sector automovilístico. En España las ventas acumulan seis meses consecutivos de caídas, mientras que la producción de vehículos en las trece factorías españolas encadena cuatro de retrocesos, con un saldo negativo interanual del 3,42% solo en febrero. Ello tras dos años, 2017 y 2018, en los que también se anotaron sendos descensos, del 1,5% y el 1% respectivamente, que han llevado a nuestro país a perder la octava posición en el ranking global de constructores de vehículos.

La situación de ventas no ha mejorado en marzo. Aunque el dato final estará influenciado por la Semana Santa -el año pasado empezó el 25 de marzo-, las cifras acumuladas de matriculaciones hasta el lunes no invitan al optimismo: muestran un retroceso del 10%, con descensos en todos los canales, incluido el de empresas, que hasta ahora se mantenía en positivo. Un escenario nada halagüeño que ha sido completado en la última semana con anuncios como el traslado de la versión americana de la furgoneta Ford Transit de la factoría valenciana de Almussafes (10% de su producción) a México; la intención de Nissan de recortar 600 empleos en su fábrica de Barcelona con prejubilaciones y bajas incentivadas; o el ERE de extinción para 75 personas en la factoría aragonesa de Figueruelas, integrada hace un año en PSA tras la venta de Opel por parte de General Motors al conglomerado galo, y que responde a su plan de rejuvenecimiento, informa P. Fernández.

«No podemos hablar de crisis, pero la situación empieza a ser preocupante», afirma Begoña Cristeto, socia de Automoción de KPMG. «La industria está ante un entorno muy vulnerable», corrobora Mar García Ramos, de GrantThornton, que urge a «un revulsivo general». Entre los motivos, Cristeto, ex secretaria general de Industria, destaca el Brexit, la contracción en los mercados mundiales, especialmente los maduros como el europeo, y la estricta regulación medioambiental, «con una escalada de costes que impacta en la competitividad». También «el cambio de tendencias del usuario, que avanza hacia una demanda de servicios frente a la propiedad tradicional».

El sector gira hacia la producción de modelos de cero y muy bajas emisiones obligado por la legislación. Vehículos fundamentalmente eléctricos, más sencillos de producir (lo que se traducirá en menos empleos) que también llegarán a las fábricas españolas, aunque más tarde. Entre los motivos, según explicó Herbert Diess, CEO del grupo Volkswagen (VW), recientemente, es que el mayor coste incial de los modelos eléctricos hace que sea más atractivo priorizar su desarrollo en marcas y modelos Premium. En los más compactos y asequibles, aquellos en los que la industria española está especializada, «eso supondrá un reto», según Diess, si bien Seat anunció ayer que se encargará de desarrollar -no de fabricar- una plataforma para los vehículos eléctricos pequeños de todo el grupo VW, informa A. Gubern.

La rápida caída en ventas de los vehículos de gasóleo tras el escándalo de fraude de emisiones Diéselgate fue uno de los detonantes de la situación actual, y ha afectado mucho a nuestras factorías, cuyo mix de gasóleo cayó del 40 al 32% entre 2017 y 2018. A ello se sumó, en septiembre, la llegada de las nuevas pruebas de medición de consumos y emisiones WLTP, que generaron retrasos a la hora de homologar modelos y falta de motores en factorías como las de Martorell (Seat y Audi) o Landaben (VW), que pese a todo ganó un 17% más en 2018.

Sin embargo, desde el sector dan por superados estos obstáculos, y apuntan más bien a la debilidad de la demanda. El mercado nacional es el primer destino de los vehículos españoles, y el anuncio de que se prohibirá vender coches térmicos ha sumido a los compradores en un panorama de confusión, aunque apunten a un plazo tan largo como 2040. Baleares quiere avanzar más rápido: ya ha aprobado una ley -recurrida por la patronal Anfac en Bruselas- que vetará los diésel en 2025, y los gasolina e híbridos en 2035. A ello se suma los objetivos de emisiones puestos por Bruselas, con un corte del 37,5% en 2040.

Acabar con la confusión

«El regulador, por primera vez, está marcando la agenda, y está teniendo un impacto significativo», cree Cristeto. «Especialmente cuando se manifiesta en la restricción de circulación en las ciudades, sin una estrategia firme de incentivos a los nuevos vehículos, que está provocando una incertidumbre que desmotiva la compra», añade. García Ramos, por su parte, cree que la petición del sector de una declaración al más alto nivel que aclare el panorama «tiene todo el sentido para reducir la confusión».

Igualmente influye el ciclo electoral y la percepción económica negativa, con la confianza del consumidor por debajo del año pasado (96,1 puntos según el CIS, frente a los 100 que marcan la percepción positiva). Pero también la situación del resto del continente, principal receptor exterior de nuestra producción, donde las ventas cayeron en febrero un 1% -lastradas por España, con un retroceso del 8,8%, seguida de Italia, con un -2,4%; con Alemania, Francia y Reino Unido ya en positivo-. La reducción en las ventas al exterior de vehículos, que han caído un 3,38% en lo que va de año, es la principal causa de la reducción del saldo positivo de las exportaciones, que se han reducido un 5%. Según Anfac, su contribución a la balanza comercial se ha reducido un 21%, hasta 631 millones.

Respecto al Brexit, la consultora Oliver Wyman cifra su impacto en hasta 886 millones para la automoción española, que concentra el 40% de los intercambios con Reino Unido. También pesa el creciente proteccionismo. Un factor que explica el traslado de la Ford Transit americana a México, para no sufrir los aranceles que contempla el tratado comercial sustituto del Nafta, el T-MEC, que eleva al 75% el porcentaje de piezas de un vehículo que debe fabricarse en territorio norteamericano. Algo que podría agravarse si finalmente la administración Trump decide establecer aranceles del 25% a los coches europeos, lo que según S&P podría reducir un 15% el Ebit de los fabricantes del continente.