Del BMW M3 de 1985 al M2 de 2025: un viaje por la tradición deportiva

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Juan Roig Valor

-480… y cuarenta años…

-¿Cuarenta años …? -pregunta sorprendido

-Sí, cuarenta años de experiencia…

Y mientras el surtidor empieza a alimentar de gasolina el depósito de mi BMW M2 versión 2025, mi mente viaja al 12 de septiembre de 1985.

Si, se acaban de abrir las puertas del 51º Internationale Automobil-Austellung (IAA'85), el Salón de Fráncfort, y en el estand de BMW aparece un modelo muy especial, técnicamente denominado M3 E30.

En esos años ochenta, BMW vive un momento crucial: quiere imponerse en el mundial de turismos. Así los hombres de BMW Motorsport, el departamento de competición de la firma bávara, se ponen manos a la obra para concebir un coche que va mucho más allá de adaptar un modelo de calle.

Quieren construir un coche de carreras ligero y potente. Pero para obtener la homologación en Grupo A hay que producir 5.000 ejemplares de calle en doce meses consecutivos antes de poder rodar con su coche en los circuitos.

Parten del BMW Serie 3 E30 de dos puertas estándar. Pero es eso, simplemente un punto de partida. Dejan al descubierto los guardabarros para acomodar ruedas más anchas y permitir un mayor ancho de vía. Además, la tapa del maletero, ahora de plástico reforzada con fibra de vidrio, es elevada unos centímetros y se instala una luneta trasera más corta. Al tiempo se incorpora un alerón trasero de gran tamaño, ajustable en los modelos Evolution. Los parachoques y faldones laterales llaman la atención. No es fácil lograr el compromiso entre lograr «pegar» el coche al asfalto y al tiempo reducir la resistencia al aire.

Pero frente a un 0,38 de un BMW Serie 3 de origen, se logra un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,33, cifra muy buena para la época.

Las mejoras del chasis vienen por los caminos habituales. Se ha endurecido el tarado de muelles y amortiguadores, incrementado el grosor de las barras estabilizadoras y rebajado el centro de gravedad. En el tren delantero se ha modificado el ángulo de avance. Tras las llantas BBS de 15 pulgadas y cinco espárragos se encontraban los ejes de mangueta y los cojinetes de rueda más resistentes del 528i, además de frenos mejorados (discos ventilados de 280 mm delante y sólidos de 282 mm detrás) con sistema ABS Bosch.

A la hora de desarrollar el motor, BMW Motorsport aplicaría toda su experiencia incluida la obtenida con el equipo Brabham de Fórmula 1, con el que Neson Piquet lograba el título en 1983. En lugar de elegir como punto de partida un seis cilindros más potente, Paul Rosche, entonces director técnico de BMW M GmbH, optó por un cuatro cilindros no solo para ahorrar peso, sino también porque el cigüeñal del seis cilindros de la época les daba algunos problemas, léase vibraciones, a revoluciones medias y altas.

El nuevo motor se basaba en el bloque de hierro del motor de cuatro cilindros (93,4 x 84 mm) y dos litros de producción de BMW (cuyos orígenes se remontaban al BMW 1500 de la década de 1960), pero con un cigüeñal de carrera larga y un mayor diámetro, lo que se traducía en una mayor cilindrada, hablamos de 2302 cc. A este motor se le acopló una versión acortada de la culata de cuatro válvulas por cilindro, tomada del M1 y el M635CSi, equipada con inyección de combustible Bosch Motronic. Inicialmente proporcionaba 200 CV de potencia a 6.750 rpm, trasmitidos al tren posterior.

Es importante señalar que con 1.200 kilos (con un reparto 52% delante y 48% detrás) que marcaba el M3 en la báscula, la relación peso potencia era de 6 kilos por caballo. En la versión de competición, se podían alcanzar 300 CV e incluso revoluciones más altas. Sorprendentemente, el primer prototipo de motor tardaría solo 14 días en ponerse en marcha, de ahí la designación «S14».

La tecnología de competición también se incorpora a la transmisión. Se instala de serie una Getrag de cinco velocidades y relación cerrada, con la 1.ª marcha en la parte inferior izquierda, por lo que la 2ª y 3ª están en línea al igual que la 4ª y 5ª, para una mayor rapidez de los cambios. Una curiosidad. Esta caja de cambios no se instaló en los vehículos M3 destinados al mercado estadounidense.

Y es que en Múnich, la desconfianza que tenían sobre los conductores americanos a la hora de manejar cambios manuales, se incrementaba en este caso por la diferente disposición de las marchas: había que evitar accidentes causados por introducir la marcha atrás de forma accidental en los semáforos… y las demandas civiles que podrían estar asociadas.

Cuando se presenta el E30 M3, la marca da oficialmente unas cifras de 0 a 100 km/h en unos 6,7 segundos, un rendimiento impresionante para la época y una velocidad punta de 240 km/h. Pero más que las cifras, es su manejo lo que hace la magia de este coche. El chasis rígido y perfectamente equilibrado ofrece un placer de conducción inigualable. La distribución ideal del peso y el tren de rodaje preciso lo convierten en un referente absoluto en cuanto a sensaciones. En las pruebas de la época, se destacaba su extraordinaria estabilidad a alta velocidad, así como la buena motricidad y adherencia del tren posterior y una eficaz frenada. Eso sí, adolecía de cierto subviraje tanto en curvas lentas como rápidas, fácilmente corregible (a pesar de una dirección que algunos, entonces, consideran poco precisa) y, claro está, aconsejaban no pisar a fondo hasta haber salido del giro y estar con la dirección recta.

De aquel primer M3 hubo un Evolution 1 del que se fabricaron 505 unidades en 1987; y un Evolution 2, con cambios en los árboles de levas, pistones y mayor relación de compresión, ya con 220 CV y 245 Nm de par, del que se hicieron 501 unidades en 1988. En 1990, se fabricarán 600 unidades del llamado Sport Evolution (también denominado EVO 3), más ligero y con 238 CV. Hubo también, lanzadas en abril e 1989, dos ediciones limitadas, Ravaglia (25 unidades) y Cecotto (480 unidades y 80 para el mercado suizo), en honor de ambos pilotos

Sí, pilotos y careras. Su agilidad y robustez le convierten en un arma formidable en la pista. Acumula victorias en carreras de resistencia, incluyendo las 24 Horas de Nürburgring y Spa-Francorchamps. Este dominio deportivo refuerza su aura y su estatus de coche de culto. El BMW M3 E30 es una leyenda hoy en día, gracias en gran parte a su éxito en competición. Ganó el WTCC en 1987, antes de ganar numerosos campeonatos nacionales, como el DTM en Alemania o el BTCC en el Reino Unido. Tampoco hay que olvidar su papel en los rallyes con triunfos como el de Bernard Beguin en el Tour de Corse de 1987. Pero, para los españoles, hay una imagen de culto: la del inolvidable Pep Bassas y su M3, Campeón de España de Rallyes 1989.

Aunque la idea inicial era hacer las cinco mil unidades en doce meses, necesarias para lograr la homologación cara a la competición, fabricado entre 1986 y 1991, el BMW M3 E30 tuvo una producción de aproximadamente 18.000 unidades, incluyendo todas las versiones. Por cierto, que hubo incluso un prototipo pick-up…

Aquel primer M3, ya en su lanzamiento, era considerado un referente, pero con el tiempo se ha convertido en un codiciado objeto de colección y más aún en el caso de las ediciones limitadas.

Saltamos las sucesivas generaciones del M3 y nos vamos a 2016. Ese año BMW presentaba a la prensa especializada el M2. Para los neófitos, el M2 era un Serie 2 dopado con anabolizantes y encargado de suceder al Serie 1 M Coupé del año 2010. Sin embargo, para los iniciados, el nuevo coupé «M» es rápidamente considerado como el verdadero sucesor del M3 aparecido hace cuarenta años.

La razón de que el M2 ocupe este lugar se explica por el hecho de que el M3, a lo largo de varias generaciones ha cambiado de categoría a fuerza de crecer en potencia, sí, pero también en tamaño y kilos, hasta convertirse, para los puristas, en un fantástico gran turismo deportivo, pero rehusando a ser un verdadero deportivo, dejando el hueco, en la gama y en muchos corazones, al M2.

Así, tras su lanzamiento en 2016, el M2 se consolidó de inmediato como uno de los modelos más deportivos de la gama BMW, si no el mejor, gracias a su arquitectura de tracción trasera, un equilibrio de peso ideal, una óptima relación peso-potencia y, sobre todo, un tamaño muy similar al del M3 original. Sin duda una receta a la antigua usanza…

Cabe recordar que la generación primera del M2 se basó en la plataforma del Serie 2 Coupé . Y no fue hasta la versión Competition que se benefició de un auténtico motor M derivado del M3 y el M4 , potenciado hasta los 450 CV en el exclusivo M2 CS, producido en serie limitada.

Pero hoy, BMW ha diseñado la nueva generación (código G87) directamente sobre la plataforma de sus hermanos mayores M3 y M4. El M2 aprovecha esto para utilizar su bloque motor, las cajas de cambios, y también su tren de rodaje y sistema de frenos (6 pistones y discos de 380 mm delante / 370 mm detrás).

Así, comparado con el M4, el nuevo M2 es 21 cm más corto, incluyendo 11 cm de distancia entre ejes. Y el ancho de vía es prácticamente idéntico. Prueba de ello son los neumáticos 275/35 ZR19 delante y 285/30 ZR20 detrás. De hecho, con 4,58 m de longitud, el nuevo M2 es 3 cm más largo que su predecesor, principalmente en distancia entre ejes (+5,4 cm). Al mismo tiempo, es 4 cm más ancho. Y, sobre todo, con una masa de 1.800 kg, pesa 150 kg más (o incluso 225 kg más que el M2 CS), para alcanzar el peso de un M4...

Decíamos que el M2 se presentó en 2016 y en 2023 llegó la segunda generación, algo más grande, que acaba de ser actualizada en 2025. Así que estamos al volante de un modelo recién salido del horno.

A nivel de motor, el seis cilindros turbo gasolina cien por cien térmico (ni la más mínima hibridación) de este M2 2025, da 480 CV, veinte más que antes y al mismo régimen, y el par es de 600 Nm (en la versión automática pues en la manual permanece en 550 Nm) entre 2650 y 6130 rpm (frente a 2650 y 5870 antes).

La relación peso/potencia es de 3,75 kilos por caballo. Con el cambio automático M Steptronic de 0 a 100 km/h gana 0,1 segundos: pasa en 4 s y con el manual en 4,2 s. En la aceleración hasta 200 km/h, gana 0,6 segundos: el M2 automático emplea 12,9 s y el manual 13,7. En cuanto a la velocidad máxima, como en la versión de 2023, con el paquete M Driver existe la posibilidad de que en vez de 250 km/h, pueda alcanzar 285 km/h.

Este motor cuenta con una serie de detalles tomados directamente de los coches de carreras y cuyo impacto es más claramente evidente en su rapidísima respuesta, su apetito por subir de vueltas y su capacidad de alto rendimiento en uso en circuito. Estos detalles incluyen un bloque extremadamente rígido de cubierta cerrada, un cigüeñal forjado con un diseño ligero, cilindros con un revestimiento de hierro pulverizado por arco de alambre, núcleo impreso en 3D para la culata, y un sistema de refrigeración y engrase preparado para aguantar sin parpadear las exigencias de un circuito.

Exteriormente los cambios del M2 2025, vienen de las salidas de escape, en negro, así como también los emblemas M2, y una nueva gama de pinturas. Y en el interior, cambian las salidas de ventilación y las molduras del salpicadero son de color gris, opcionalmente de aluminio o fibra de carbono.

Los volantes (hay la opción de tapizado en Alcántara) tienen la parte inferior achatada. Los asientos deportivos M Carbon se pueden pedir de forma separada del paquete M Race Track. El sistema multimedia ahora funciona con el sistema operativo 8.5, diferente en su interfaz gráfica.

Pero sobre todo el ambiente, las sensaciones deportivas que trasmite todo el interior, las aplicaciones de carbono, los mandos, el volante…, se respira deportividad hasta el último detalle. Toda una invitación a conducir.

El nuevo (de 2023 y actualizado en 2025) M2 nos espera. Los asientos delanteros tipo baquet de competición, son perfectos: ajustables, nos hacen ser un solo con el coche, tener una unión perfecta con el mismo. La posición de conducción es ideal, como siempre en BMW.

Y arrancamos. El sonido frío del escape marca el tono. Los Beatles provocaban con su música a principios de los sesenta, ahora el M2 provoca en estos tiempos de complejos y prohibiciones. Nos ponemos en marcha. Sí, al igual que el M3 y el M4, si somos suaves con el pie derecho, el M2 es perfectamente apto para el día a día.

Con una insonorización perfecta, firme, pero no demasiado, e incluso se beneficia de un maletero lo suficientemente grande y cuatro plazas como para usarlo a diario sin demasiados problemas. La guinda del pastel: su motor de 6 cilindros demostró ser sorprendentemente económico en carretera, con un promedio de «sólo» 8,3 litros a los 100 kilómetros, muy bueno para una máquina de casi quinientos caballos.

Claro, otra cosa es destapar el frasco de las esencias. Ese motor está prácticamente «a reventar» de par, tanto que no sabes qué hacer con él: en octava marcha en el caso de la transmisión automática, pisamos y empuja, siempre empuja…

Por otro lado, esto también significa que, una vez un poco más altas las revoluciones, el M2 muestra un comportamiento (muy) sensible y juguetón. Gracias a su distancia entre ejes de 2,75 m, 11 cm más corta que la del M3 o el M4, es significativamente más sensible que este último. En terrenos deslizantes, su eje trasero a veces patina hasta en línea recta y puede patinar ligeramente incluso con todos los sistemas de asistencia activados.

Y cuidado con el juego cuando se desactivan, sobre todo porque el M2 con sus 1,8 toneladas, ya no es un peso pluma. Dicho esto, una vez tenemos los muchos ajustes dinámicos regulados a nuestro gusto, su mecánica, su dirección vivaz y precisa, el agarre que proporcionan sus anchos neumáticos, la estabilidad fruto de unas suspensiones perfectamente concebidas, y sus frenos mordaces, lo convierten en una máquina increíblemente divertida y eficaz, sin casi rivales en la categoría.

Sin duda, un M2 nunca ha sido tan eficiente. Pero, una petición a BMW: que el paso del tiempo no nos lleve a un aumento de peso, tamaño y comodidad general que inevitablemente perjudicaría las sensaciones… Ya no se fabrican muchos coches como este y eso hay que cuidarlo, no traicionarlo.