Jeep Renegade, un relevo de altura

Compite con multitud de modelos en uno de los segmentos más activos del mercado. Así que tiene frente a sí a los Nissan Juke , Opel Mokka o Skoda Yeti , entre otros, por no hablar del nuevo Fiat 500X , con el que comparte multitud de órganos mecánicos y hasta lugar de fabricación (Melfi, Italia), para las unidades que se venden en Europa, España incluida.

Como resultado, un vehículo de buena calidad que se aprecia sólido en todos los órdenes, no solo estético. Por ejemplo, la calidad interior es la de un europeo medio, con superficies interiores acolchadas, en conjunto buena ergonomía (aunque los mandos del climatizador, generosos por tamaño, quedan bajos) para cualquier talla o corpulencia de conductor, numerosos huecos en los que vaciar los bolsillos, ajustes precisos y solo algunos plásticos, como los que rodean al cambio de marchas, poco refinados, en todo caso alejados de la vista y el tacto. Sorprende la anchura del umbral al acceder, que obliga a elevar las piernas más de lo habitual para sortearlo. A cambio, las puertas traseras abren casi en perpendicular, lo que facilita la accesibilidad.

Aún sin estridencias, cuatro adultos, o dos con tres niños se acomodan bien en el habitáculo del nuevo Jeep Renegade. En el maletero, con piso ajustable en dos niveles, no es como para «tirar cohetes», con 351 litros básicos. Pero sus formas son regulares, se mueve en la media de esta clase de SUV y se amplía con facilidad venciendo los respaldos traseros, de serie partidos en porciones asimétricas.

Por lo que toca al equipo de serie, el Renegade aporta en toda la gama elementos como los 4 elevalunas, aire acondicionado, monitor de presión de neumáticos, control de estabilidad ESC, llantas, Bluetooth o freno eléctrico de estacionamiento. Nosotros hemos probado la versión tope de gama Limited, que puede acceder a otros como el tapizado de cuero (998 euros) que se aprecia en las imágenes , los faros bixenón (908 euros en un pack con sensores de lluvia y crepuscular, y cambio automático de alumbrado de cruce a largas), paquete de invierno con volante, asientos y hasta eyectores de escobillas calefactados (unos 500 euros), dos tipos de techo panorámico...

Precisamente, la personalización del nuevo todocamino americano es uno de sus puntos fuertes: adhesivos de carrocería, molduras interiores a juego con el color exterior, pintura exterior bicolor (ojo, 1.210 euros), gancho de remolque (532 euros), aviso por pérdida de carril no deseada (con intervencion sobre el volante), Pack Infotaiment con navegadorintegrado y comando de voz (1.210 euros)... En fin, a la moda y con todo lo necesario para hacer de nuestro Renegade un coche a la medida, talonario en mano claro.

A todo ello, Jeep lo vende con tracción total 4x4 y delantera 4x2, el primero con selector a baja velocidad para bloquear el reparto de fuerza entre ejes (de forma simétrica). Por ejemplo para sortear ciertos «apuros» camperos o iniciar la marcha remolcando una carga pesada. Ese mismo selector, una rueda junto al cambio, da a escoger entre posiciones de tracción Auto (el coche reparte la fuerza entre ejes por sí mismo según el agarre puntual), Snow (para pisar nieve), Sand (arena) y Mud (barro). Es decir, predispone el vehículo para circular sobre esos escenarios de mejor forma.

Y es que, como decimos, el Renegade va realmente bien en circulación offroad, más aún si optamos a la versión Trailhawk de mejores ángulos de trabajo en campo (los de acceso, por su diseño específico de paragolpes frontal, ventral y salida) y transmisión específica, más ajustada. De hecho, convierte al Renegade en uno de los modelos de su tipo más capaces lejos del asfalto, como se puede apreciar en el video sobre estas líneas.

Sin embargo, conviene tener claro qué uso haremos del coche. En otras palabras: a la mayoría le sirve el Renegade 4x2 de tracción delantera, pues raramente conducirá por otro sitio que no sea en ciudad o carretera. Para estos, las versiones analizadas de gasolina y gasóleo serán plenamente satisfactorias.

Primero, porque la calibración del chasis, con suspensiones independientes McPherson en los dos ejes, es firme pero cómoda: no consiente mayores balanceos en tramos virados, pisa bien y hace del coche un producto suficientemente confortable, hasta cuando rebasamos baches y rotos. Además, frena bien, de forma potente y dosificable, y con 2,7 vueltas de volante entre topes su dirección es rápida y directa.

Y, segundo, porque menos aquellos que compren un coche así para usarlo en campo o vivan con barro, lluvia o nieve frecuentes, apenas sacarán partido a la tracción integral, que como en cualquier otro modelo implica mayores desgaste de ruedas, consumo de combustible y de elementos mecánicos, y que además sale más cara de adquirir.

En cuanto a motores, los del Renegade son todos turbo y proceden del grupo Fiat. En gasolina cuenta con un satisfatorio 1.4 MultiAir que arroja 140 CV y un par límite de 230 Nm. Asocia de origen un cambio manual y excelentes tacto y guiado de 6 marchas bien ajustadas, aunque lo escaso de la cilindada provoca una respuesta floja a baja velocidad. En todo caso, es suave y silencioso, permite viajar con solvencia incluso medianamente cargados, y exige un consumo medio correcto: 9,1 l/100 km.

Su «alter ego» diésel es el 1.6 Multijet de 120 CV/320 Nm, también satisfactorio y no mucho más rumoroso con una caja de marchas similar. Cuesta 325 euros más que el de gasolina, de modo que atendiendo a los consumos oficiales (ver fichas técnicas sobre estas líneas, con los datos del diésel entre paréntesis) son solo 10.000 km para amortizar tan nimia diferencia. Así, es el motor más satisfactorio para el Renegade sin recurrir a alternativas de gama más potentes y gravosas.

A todo ello, para comprarlo con tracción total tendremos que optar por alguno de los diésel de la gama, pues Jeep no lo combina con el citado MultiAir. Por ejemplo al 2.0 de 140 CV/350 Nm (desde 24.465 euros) que también ha pasado por nuestras y que arroja una media ponderada en conducción habitual de 7,1 l/100 km. Una alternativa de buenos andar y respuesta (reprís), sin embargo no mucho más capaz que la de 120 CV, casi 1.000 euros más barata.

En realidad, y como anticipábamos sobre la última, la variante Jeep Renegade que a nuestro entender pasa por más interesante. Todo ello en un modelo que, gustos al margen, convence y mucho (el gasto de carburante no es su punto fuerte, pero es asumible), y que dista un mundo del concepto de coche americano que hace años conocíamos en nuestro país.

Por entonces eran productos 'grandotes', de dudosa calidad, elevado consumo y fiabilidad por lo menos cuestionable, carentes de postventa en nuestro mercado. Todo lo contrario de las virtudes que definen a modelos como el gratificante Renegade .