Skoda Octavia TDI vs. TSI, casi «redondos»

Y lo ha hecho, en primer lugar, por el espíritu práctico que caracteriza a la firma checa del Grupo Volkswagen, y del que los suscesivos Octavia han sido paradigma. Pero también por la fiablidad y rendimiento que asegura, fruto de su tecnología cien por cien germana.

Ahora, el nuevo Octavia no viene sino a confirmar y mejorar virtudes, si bien, y para dejarlo claro desde un principio, no pasa por tener una calidad tan depurada como sería deseable en un vehículo que, como en el caso de las versiones que nos ocupan, ronda 24.000 euros. Por cierto su imagen de marca, como se puede apreciar accediendo a esta fotogalería , ha mejorado mucho, en parte por un diseño que, en la vista, frontal no es ajeno al de ciertos Premium tipo Audi A4 .

Hemos analizado y comparado los Octavia más potentes de la gama en diésel y gasolina, con la salvedad de las deportivas versiones RS , que por cierto también se ofrece en ambos combustibles. Es decir, el turbodiésel 2.0 TDI de 150 CV y el gasolina TSI, de 180 (datos técnicos entre paréntesis en la ficha técnica sobre estas líneas).

El primero, el TDI, rinde un par maximo de 320 Nm, que son 250 en el segundo, el TSI. Uno y otro cuentan con turbo y alimentación mediante inyección directa, y sus motores son comunes a otros muchos modelos de la órbita Volkswagen.

Sin alardes: la respuesta de ambos propulsores en el nuevo Octavia es sensacional y, por cierto muy parecida, con una sensacion de empuje similar que, sin embargo, se aprecia superior en el diésel por esos 70 Nm extra sobre pesos parejos.

Es decir, aún sin ser «tiros» con semejantes potencias y valores de fuerza corren conforme a lo previsto (que es bastante), aceleran con ganas y, aunque viajen cargados y con sus capaces maleteros (de lo mejorcito en la categoría, pues además son accesibles a través de un amplio y aparatoso portón y esconden rueda de repuesto normal bajo el suelo) hasta arriba, despliegan un reprís excelente hasta para adelantar con rapidez.

El consumo es cosa aparte. En el TDI, que anuncia unos optimistas 4,1 l/100 km de promedio, lo normal es moverse en torno a 5,5 (un litro más con cambio auto secuencial DSG, una delicia de 6 marchas opcional por 1.600 euros), mientras que en el Octavia TSI de 180 CV (homologa 6,1 l/100 km) depende. Y es que si practicamos una conducción sosegada, dentro de los límites legales, acariciar sus registros oficiales es factible, pero si por el contrario nos aninamos con el pie derecho movernos en la barrera de los 10-11 l/100 km será lo habitual. Como promedio regular, el coche exige algo menos de 8 l/100 km.

Es decir, una diferencia francamente apreciable en versiones equiparables que cuestan lo mismo y que, lógicamente, decanta de entrada la balanza del lado del TDI, de previsible depreciación más lenta. Ojo, pues el funcionamiento del TSI no solo convence, sino que encandila: con 1,8 litros es elástico como el «chicle», siempre recupera velocidad (aún circulando en marchas largas), es rápido, como señalábamos, bastante más silencioso y con menos vibraciones... Vaya, un acierto y una delicia que aporta una dosis hasta deportiva a nuestro juicio ajena al TDI, por su parte un rodador nato.

Por lo demás, el comportamiento es el mismo en uno y otro coche: son fáciles de llevar, frenan con suficiente potencia, linealidad y consistencia, cuentan con direcciones cómodas y «obedientes»... Desarrollado sobre la nueva plataforma de grupo MQB, el Octavia aporta suspensiones independientes en los 2 ejes, con una calibración que prima el confort de rodadura sobre la firmeza y que, sin embargo, no consiente balanceos o cabeceos acusados que valgan. Es decir, en esto son muy equilibrados.

El Octavia también ha ganado en calidad y presentación con el paso del tiempo. Por dentro resulta adusto, pero la posición de conducción, por ejemplo, es casi perfecta con independencia de tallas o corpulencias. También ofrece buena visibilidad hacia prácticamente cualquier ángulo.

Puede que la calidad, sobre todo de los plásticos en la consola (los no acolchados) no esté a la altura de un Volkswagen, que no lo está, o que al cerrar las puertas suenen un poco «huecas», poco sólidas, lo que por ejemplo no sucede en un Seat León . Sin embargo, en ensamblaje de todo ello es sumamente convincente.

Y luego están los valores tradicionales de la saga: espacio a raudales (incluso en las plazas traseras, sobre todo en el hueco para las piernas, aún a costa de unas puertas tremendas por longitud), el cavernoso maletero del que hablábamos, una relación precio/producto muy competitiva (si bien no son versiones de saldo) y un equipamiento a la altura de las circunstancias: en nivel Elegance, por ejemplo, cuentan con ESP, 6 airbag, frenada multicolisión, climatizador doble, volante multifunción de cuero... Además, ofrecen multitud de opciones (los faros bixenón, por ejemplo, en un paquete por unos 1.100 euros), pero la mayoría a precios muy razonables.