Toyota Auris, compacto y completo

Y decimos una ofensiva de producto porque se trata de modelos más avanzados que sus predecesores, y además en todos los ámbitos, incluido el siempre subjetivo estético. En este sentido el nuevo Auris, que en estas líneas comparamos con acabado Active y motores equivalentes en diésel (120D) y gasolina (130), cede en altura frente a su antecesor : mide 4,28 metros de largo (+3 cm), 1,76 de ancho y 1,46 de alto (5,5 cm menos). Por cierto, recuerda mucho al Lexus CT 200h , también de la órbita Toyota, pero en su estrato más exclusivo.

En otras palabras, resulta más turismo y menos monovolumen . Sólo la aerodinámica queda ahora fijada en un excelente (para la categoría) Cx de 0,28 . Más ligero y rígido disfruta de paso, salvo en el diésel básico 90D, de suspensión trasera independiente mediante una arquitectura de tipo multibrazo, que dicho así puede sonar extraño pero que en la práctica se traduce en una pisada muy efectiva en ciertas circunstancias, como una curva (a veces una simple rotonda con el firme mojado) abordada a un ritmo más elevado del recomendable. El coche es fácil de llevar, se tiene conforme a lo previsto, frena con potencia y resistencia y ofrece un tacto de dirección adecuado.

Buena calidad

Por lo demás, goza de la habitual robustez «marca de la casa», con un aspecto interior un tanto espartano pero de apreciable calidad , como hecho para durar sin dar «guerra» (desajustes, roturas...) Es cómodo , sobre todo en las plazas delanteras, que acogen de maravilla, y razonablemente amplio para 5 ocupantes, aunque 4 es, claro, el ideal para viajar. Por cierto, el maletero , de 360 litros básicos , tiene un fondo que admite 2 alturas y también un kit para reparar pinchazos (no lleva rueda de repuesto). Otro apunte: con techo panorámico opcional (es fijo y cuenta con persiana) pierde mucha altura interior.

Al volante admite distintos ajustes y casi todo queda a mano, excepción hecha del reloj horario , muy alejado del piloto. También hay pulsadores, como los de los elevalunas y el que ajusta los espejos, apenas iluminados de noche, un tanto engorroso.

En cuanto al equipo de serie , los Auris analizados, con nivel intermedio Advance , aportan casi todo lo preciso: control dinámico de estabilidad VSC+, faros bi-halógenos, 7 airbags, alumbrado diurno LED, Bluetooth , asistente de arranque en pendiente HAC, climatizador (de una zona)... Otros, como las llantas de 16 pulgadas en aluminio, la navegación Toyota Touch&Go, los sensores de lluvia y crepuscular o el acceso y arranque sin llave, se pagan aparte.

Diésel de campanillas

Valorando los motores , nos ha encantado la alternativa de gasóleo 120D, un 2 litros de 124 CV/310 Nm suave, razonablemente silencioso y progresivo, que gasta poco (menos de 6 l/100 km de media real en conducción mixta ciudad/carretera) y reacciona con fuerza al adelantar o para superar largos repechos de autovía.

Su oponente de gasolina, el 130 con un 1.6 de 132 CV/160 Nm calca prestaciones en cuanto a velocidad punta y aceleración de 0 a 100 km/h (ver fichas técnicas sobre estas líneas), aunque obviamente no en capacidad para recuperar velocidad, situación en la que se torna mucho más perezoso al carecer del turbo que sí lleva el diésel.

Pero, y aquí es donde surge la duda, cuesta 2.600 euros menos , que es mucho. Hechas las cuentas, tendremos que completar alrededor de 108.000 km para que empiece a salir más a cuenta circular con el 120D estimando el gasto real, que son 113.000 km si tomamos en consideración el consumo homologado por Toyota. Y esos kilómetros, traducidos en tiempo, pueden ser unos 7 años en la mayoría de casos , demasiado a nuestro parecer.

De acuerdo, la fuerza que despliega el 120D, una versión que a buen seguro cotizará mejor cuando toque venderla, es gratificante , aunque también el tacto de su cambio manual de 6 marchas es más tosco que el del 130, por suparte un poco más ruidoso acelerando con ganas pero razonablemente ágil y apto para usar en toda circunstancia, que no quepa duda.