Túnel de Guadarrama: 50 años del abrazo de dos tierras
Los obreros muestran su alegría por el avance de los trabajos del túnel - fotos: archivo abc
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Túnel de Guadarrama: 50 años del abrazo de dos tierras

La apertura del primer túnel bajo la sierra marcó un antes y un después en las comunicaciones y relaciones entre el norte y el sur de España

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Tan cerca, pero tan lejos. Unidas sobre el mapa, pero separadas por una barrera natural tan difícil de franquear como la Sierra de Guadarrama, con sus 1.858 metros de altitud en el puerto de Navacerrada y los no más fáciles de coronar 1.510 del Alto de los Leones. Así vivieron durante siglos Segovia y Madrid, o lo que es lo mismo, la España del norte y la del sur, que chocaban en sus comunicaciones, y también en sus relaciones, con una robusta y alta mole de granito que en invierno, con la nieve y el hielo se hacía prácticamente intransitable. Así, hasta que en 1963 se inauguró el primer túnel que atravesaba de un lado a otro el macizo montañoso. La mano y trabajo del hombre venció el pulso a la naturaleza con una infraestructura tan importante como complicada de ejecutar y que ahora sopla las velas de su cincuenta aniversario.

Medio siglo de una fecha que anotó, además, un hito en la ingeniería española. El 4 de diciembre de 1963 sigue señalado en rojo entre las fechas del desarrollo nacional que comenzaba a despuntar entonces. El reloj marcaba las cinco de la tarde de ese miércoles de lluvia, niebla y nieve, el día a día del invierno castellano, cuando Segovia y Madrid, Castilla y León y Madrid, el noroeste y el sur y el levante español, comenzaban a estar más cerca. El Jefe del Estado, el general Franco, cortaba la cinta inaugural y el primer túnel de Guadarrama recibía la bendición en un multitudinario acto en el que la alegría caldeó a la gélida jornada. Costó 570 millones de pesetas y se convirtió en la primera carretera de peaje de España

A bordo de sus vehículos, los invitados pudieron comprobar que en tan sólo cinco minutos conseguían atravesar de punta a punta los 2.777 metros excavados en la roca entre la localidad segoviana de San Rafael y la madrileña de Guadarrama. Los 99 metros de desnivel entre una boca y otra (a 1.195 la sur y a 1.285, la norte), con un 3,3% de desnivel, nada tenían que ver con el serpenteante y duro ascenso por el Puerto de los Leones, con sus nueve kilómetros con veinte pronunciadas curvas y su 17,8% de pendiente.

La nueva alternativa a la carretera N-VI (Madrid-La Coruña) no sólo suponía una mayor cercanía en kilómetros y menor tiempo para viajar entre Segovia y Madrid, sino también un importante ahorro económico y la garantía de que las inclemencias meteorológicas que se agudizan en la montaña no iban a dar al traste con el viaje. Según las estimaciones de la época, un coche de entonces gastaba la mitad circulando por el túnel que ascendiendo por el Alto de los Leones. Si un turismo consumía 10,5 litros cada cien kilómetros por carretera, serpentear por la Sierra de Guadarrama «chupaba» 21,31. Y mucho más acusada era la diferencia para un vehículo pesado. Viajar por el puerto elevaba a cien litros a los cien kilómetros el combustible gastado por un autocar frente a los 26,63 de un trayecto más llano.

Un paso importante si se tiene en cuenta que de los cerca de 3.000 vehículos que entonces circulaban al día por Los Leones, el 44% eran camiones que transportaban materiales diversos, pero claves para la población y la industria de los sesenta. A bordo viajaba el 54% de la leche de España, el 68% de las conservas, tres de cada diez kilos de carne que se consumían en aquella época, el 45% de los lingotes de hierro, el 87,6% de la hulla y la práctica totalidad de la antracita.

Las previsiones en 1963 eran que unos 2.000 vehículos al día cruzarían Guadarrama por el nuevo túnel. Ya en 1964, la intensidad media diaria rebasó los 3.000. Y la cifra ha ido incrementándose notablemente. Actualmente, con tres túneles perforados bajo la sierra, en 2012, una media de 32.717 coches, camiones y autobuses circularon diariamente por la AP-6. La que se convirtió hace ahora justo medio siglo en la primera autopista de peaje de España también ha sufrido los efectos de la crisis y se sitúa ahora en niveles de uso de hace diez años, cuando en 2005 casi rozaba los 41.000 usuarios por jornada. Aún así, multiplica por más de diez las cifras con las que nació.

34 meses de obras

Treinta pesetas de entonces debían pagar los coches por usar el túnel y esquivar el ascenso por Los Leones; 125, los camiones de dos ejes y 200, los autocares y camiones de tres ejes. Los cálculos cifraban en 25 millones de pesetas al año la recaudación de la concesionaria de la autopista, Canales y Túneles, S.A.

Casi tres años de trabajos fueron necesarios para culminar la obra, cuyas labores comenzaron el 1 de febrero de 1961, y que supuso unos costes de 570 millones de euros. Una infraestructura seguida con atención y gran interés durante los 34 meses de ejecución, como lo demuestran las numerosas páginas y fotografías dedicadas por ABC a los avances del túnel que abriría una nueva vía de comunicación.

Si el 4 de diciembre de 1963 fue la fecha cumbre con la inauguración del túnel, justo medio año antes, el 4 de mayo, tuvo lugar otro día clave. Tras más de dos años de trabajo a uno y otro lado del Guadarrama, los obreros se daban la mano. Una última carga de 150 kilos de dinamita en la roca abría el agujero definitivo. Culminaba la perforación, aunque aún quedaban por delante seis meses para terminar de revestir la bóveda (ya muy avanzada), asfaltar la vía y dotar al túnel de las medidas técnicas y de seguridad más avanzadas con las que nació.

El abrazo, ese 4 de mayo de 1963, de los obreros de una y otra vertiente al verse por primera vez las caras después de más de mil días trabajando en el mismo proyecto no sólo escenificó la alegría de comprobar que una obra de tal magnitud y dificultad era posible, sino también el abrazo entre dos territorios hasta entonces unidos y separados por la sierra de Guadarrama.

Seiscientos obreros, cinco ingenieros, doce ayudantes, peritos, facultativos... se emplearon en hacer realidad el túnel. Trabajo, sudor y, también, sangre. Ocho trabajadores se dejaron literalmente la piel en el tajo de una moderna infraestructura que reconoció con medallas a los máximos responsables de su ejecución. Andamios de cuatro alturas permitían trabajar en varios niveles, sin olvidar la imprescindible ayuda de la dinamita. 300 kilos por cada voladura, o «pega» como se la conocía, y 180 taladros, para avanzar tres metros a lo largo de la dura roca. Fueron necesarios 300.000 kilos de explosivo para extraer 600.000 toneladas de roca a lo largo de los 2.777 metros agujereados y revestidos con 15.000 toneladas de cemento.

Avanzadas técnicas

Timbres de alarma y teléfonos de emergencia cada 50 metros, semáforos cada cien, ventilación por sistema mecánico o circuito interno de televisión formaban también parte de las avanzadas técnicas empleadas para la seguridad de un túnel que comenzó siendo de dos carriles y doble dirección y en el que estaban permitidos los adelantamientos. Calzada de ocho metros para el tránsito de vehículos más dos de arcenes y con una altura de bóveda de ocho metros, la iluminación fue otro de los aspectos que llamó la atención. 40 lúmenes para menos de tres kilómetros (el madrileño Paseo de la Castellana tenía 14, contaba entonces ABC) aseguraban ya la correcta visibilidad.

Un coche del año 1898 fue el primero en cruzar, ya el 5 de diciembre, el túnel una vez inaugurado y abonando el correspondiente peaje. Aunque antes lo estrenaron un millar de camiones atrapados en San Rafael y Guadarrama por la persistente e intensa nevada caída. La Dirección General de Carreteras y la concesionaria abrieron el túnel que favorecía un tráfico hasta entonces impensable.

A este primer túnel, reformado y modernizado con el paso de los años, le han seguido otros dos para dar mayor fluidez a una vía de gran uso. En 17 de julio de 1972 entró en servio el segundo túnel, que ahora cubre la dirección Madrid-La Coruña, y eliminaba así el carácter bidireccional. El 30 de marzo de 2007 entró en servicio el tercero, utilizado en sentido Madrid y dejando al primero de uso reversible en función de las necesidades del tráfico.