La ruta 'exprés' del Istanbul Bridge: 20 días para unir China y Europa
La hazaña del carguero chino tal vez no vaya a gozar de la épica de la Nao Victoria, pero sus consecuencias van a ser palpables en muy poco tiempo. La apertura de una nueva vía comercial, masiva y mucho más rápida, acelerará la llegada de mercancías al viejo continente
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Cuando los últimos trece hombres de Magallanes avistaron la costa gaditana, en septiembre de 1522, tras circunnavegar por primera vez el globo terráqueo, Asia y Europa quedaron conectadas por una nueva ruta naval que transformó el comercio transoceánico por el Océano Pacífico, consolidó el ... poder marítimo de España y transformó las relaciones económicas a escala global. También tuvieron consecuencias universales la construcción del Canal de Suez, en 1869, que redujo el trayecto entre Londres y Bombay en más de 7.000 kilómetros, reconfiguró el comercio colonial y convirtió a Egipto en un enclave estratégico para las potencias europeas; y la construcción del Canal de Panamá en 1914, que impulsó el comercio interamericano y consolidó la influencia de Estados Unidos en el hemisferio occidental. Ahora, una nueva ruta se abre para consolidar a una nueva potencia global.
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Rusia y EE.UU. muestran su creciente sintonía en la toma de control de este enclave crítico para dejar a China con las migajas de un lucrativo pastel
El carguero chino Istanbul Bridge ha unido por primera vez a Europa y a China a través del Paso del Noreste en sólo 20 días. Ha cubierto 7.500 millas náuticas, unos 13.900 kilómetros, cuando el viaje habitual para lograr el mismo objetivo, a través del Canal de Suez, suele durar entre 40 y 50 días y cubre 11.000 millas náuticas, unos 20.400 kilómetros. Su travesía carece seguramente de la épica de la Nao Victoria, fruto más del deshielo que de una hazaña de navegantes, pero sin duda acarreará cambios mucho más extensos y profundos que todos empezaremos a experimentar en muy pocos años.
La travesía por el Paseo del Noreste
El Istanbul Bridge zarpó el 22 de septiembre de 2025 desde el puerto de Ningbo-Zhoushan, en Zhejiang, la costa oriental de China, cargado con 4.000 contenedores y una vasta ambición. El coloso de acero de clase Panamax construido en 2012 por el astillero Koyo Dockyard Co., Ltd. de Japón, con una eslora de 294 metros y bandera de Hong Kong, está diseñado para operar en rutas de largo alcance.
Rutas comerciales
de China a Europa
Ruta rápida del
Ártico China–Europa
Duración: 18 días
Reducción del
tiempo de viaje
en aprox. 22 días
Reducción de las
emisiones de carbono en
alrededor del 50%
Tren China–Europa:
Más de 25 días
Ruta del Canal de Suez:
Más de 40 días
Ruta del Cabo de Buena Esperanza:
Más de 50 días
Fuente: Baidu Baike / ABC
Rutas comerciales de China a Europa
Ruta rápida del
Ártico China–Europa
Duración: 18 días
Tren China–Europa:
Más de 25 días
Ruta del
Canal de Suez:
Más de 40 días
Reducción de las
emisiones de
carbono en
alrededor del 50%
Reducción del
tiempo de viaje
en aprox. 22 días
Ruta del Cabo de
Buena Esperanza:
Más de 50 días
Fuente: Baidu Baike / ABC
Su peso muerto es de 73.899 toneladas y el bruto, de 75.000 toneladas. Con un motor principal MAN B&W 7S80ME-C, alcanza una velocidad de crucero de 20 nudos y cuenta con una autonomía de más de 20.000 millas náuticas sin repostar. Está equipado con un radar polar y sistemas de ayuda de navegación AIS y ECDIS, pero no es un rompehielos, aunque cuenta con un refuerzo estructural para navegar en aguas frías. Gracias a un sistema de calefacción en cubierta y en los tanques, evita la congelación a muy bajas temperaturas. Y se apoya en el monitoreo satelital en tiempo real para sortear las placas de hielo y reajustar su ruta. Con esta equipación, apenas salió al mar de China Oriental, en lugar de poner rumbo al Canal de Suez o hacia el oeste, para doblar África, como había hecho en travesías anteriores, puso rumbo al norte.
Al inicio de su misión, la travesía por el Paso del Noreste era todavía una apuesta. La banquisa –el conjunto de placas de hielo flotantes en la región de los mares polares–había disminuido drásticamente en extensión y grosor en los últimos años, especialmente en verano, abriendo ventanas de navegación de hasta tres meses en zonas que antes estaban bloqueadas todo el año, y el retroceso del hielo había dejado al descubierto nuevas plataformas submarinas frente a las costas de Siberia, zonas antes inaccesibles en las que ahora se exploran potenciales explotaciones de recursos de gas, petróleo y minerales.
Una mala noticia para las masas polares
La apertura de esta nueva vía comercial pone en riesgo el ártico, expuesto al deshielo y al cambio climático como pocas zonas en el globo
El deshielo también ha causado cambios en la distribución de sedimentos y la profundidad de los canales costeros, todavía sin cartografiar, y ha desestabilizado el permafrost en costas rusas, provocando procesos de erosión acelerada y colapsos de acantilados, abriendo nuevas ensenadas y fondeaderos naturales.
Las potencias internacionales se mostraban ansiosas desde hacía años por beneficiarse de esta nueva ruta potencial, pero nadie había probado al completo y con toda la carga la ruta, porque los riesgos seguían ahí. La tripulación del Istanbul Bridge hubo de hacer frente a varias situaciones peligrosas. En las costas de Noruega, el buque enfrentó tormentas inesperadas que movieron placas de hielo, convertidas en minas flotantes. El barco tardó en surcar esas aguas dos días más de lo previsto. El capitán Zhong Desheng, con 18 años de navegación a sus espaldas, confesó a la agencia de su país Xinhua que nunca había sentido el silencio tan profundo como en el mar de Kara. «Allí el tiempo no se mide en horas, sino en grados de congelación», describió. Reconoce que este ha sido «el viaje más emocionante» de su vida, tras atracar en Felixstowe el 13 de octubre y en Hamburgo el 17 de octubre pasados.
«Allí el tiempo no se mide en horas, sino en grados de congelación», confesó el capitán al atravesar el mar de Kara
Antes de eso, tras cruzar el Estrecho de Bering, el Istanbul Bridge hubo de atravesar aguas rusas, donde la diplomacia se mezcla con la logística. Rusia ha abierto sus zonas económicas exclusivas para facilitar este tránsito, pero cada milla ha sido vigilada por drones y estaciones meteorológicas.
El control ruso
A lo largo de la costa norte de Siberia, Rusia controla el Paso del Noreste: cobra tarifas, proporciona rompehielos y es responsable de la infraestructura y los servicios de seguridad. Estratégicamente, la ruta está por lo tanto en manos rusas a través de la empresa estatal Rosatom, con el objetivo de utilizarla para la exportación de gas natural licuado desde el puerto de Sabetta, en la península siberiana de Yamal. El Kremlin anunció el pasado mes de marzo que espera transportar este mismo año 40 millones de toneladas de carga por la ruta marítima del norte, según el viceministro ruso de Desarrollo del Lejano Oriente y el Ártico, Gadzhimagoned Guséinov.
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Un barco tiene que recorrer 10.600 kilómetros para llegar desde la ciudad rusa de Múrmansk a Shanghái en 15 o 20 días, mientras que si opta por el Canal de Suez necesitaría surcar 17.000 kilómetros y 35 días. El gobierno ruso calcula que sus compañías mercantes ahorrarán 500 millones de euros al año si se abre la nueva ruta regular y Andre Wolf, del Centro para Política Europea, calcula que «los costes de transporte de productos chinos a Europa se abaratarán más de un 50%, al igual que los recursos fósiles rusos», lo que abre paso a un nuevo mapa de oferta y demanda global.
La ruta del Ártico «acelera significativamente la cadena de suministro, reduce el inventario requerido en un 40% y reduce el coste de capital para las empresas», resume Li Xiaobin, del operador del Istambul Bridge, Sea Legend Line.
Anteriormente, el barco chino Yong Sheng ya había probado la ruta en un viaje en 2013, pero sin carga. En 2018, la naviera danesa Maersk realizó un viaje experimental con el Venta Maersk para recabar datos y, en 2024, se registraron 92 travesías parciales. Este año se espera superar los cien viajes parciales hasta puertos rusos y bálticos, con un crecimiento sostenido en el transporte de contenedores, granel y gas natural.
Hasta ahora habían sido pruebas técnicas, pero el Istambul Bridge ha dado a luz la operación comercial regular, que Sea Legend Line planea mantener durante los meses de verano y con más buques, a partir de 2026, añadiendo así una tercera vía para que las mercancías chinas lleguen a los consumidores europeos, en un momento en que sus exportaciones al viejo continente han aumentado un 14%, mientras que hacia Estados Unidos se han reducido en un 27%. Esta regularidad es lo que verdaderamente abre una nueva ruta de la seda capaz de apuntalar a China como potencia comercial global y a Rusia como potencia aliada.
La apertura al tráfico marítimo masivo puede tener, por otra parte, consecuencias desastrosas. El aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero puede acelerar el deshielo en el Ártico, una de las zonas más sensibles del mundo al cambio climático, propiciar el aumento del nivel mundial del mar, la pérdida de hábitats y especies polares o la alteración de los ecosistemas marinos. El retraso en la puesta en marcha del Marco Net-Zero para descarbonizar el transporte marítimo de la Organización Marítima Internacional, tras las amenazas del gobierno de Donald Trump, es un añadido a esta amenaza.
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