Pros y contras de las hipótesis que barajan los expertos sobre el avión egipcio siniestrado

«Todos los escenarios están abiertos», señalan desde la Comisión de Investigación del incidente, liderada por Egipto y con participación francesa. Contactados por este periódico, de momento prefieren «no especular» sobre cuál podría ser la causa , aunque ya hay algunas teorías especulativas que recrearían el escenario de los últimos minutos del MS804, que van desde un fallo técnico o mecánico a un atentado terrorista.

A las 2:27 hora local, el ACARS señaló presencia de humo en el compartimento de aviónica , ubicado justo debajo de la cabina de pilotaje. «El sistema eléctrico es una parte sensible», señala a ABC Eduardo Cadenas , director de Relaciones Institucionales del SEPLA, el Sindicato Español de Pilotos. Ahí se guarda todos los aparatos que dan las indicaciones sobre el estado del avión a los pilotos. Siempre especulando, matiza este experto, pues todavía es

pronto para descartar o apoyar ninguna hipótesis, un fuego de gran calibre en el compartimento de aviónica podría, en última instancia, hacer que el avión no fuera controlable. Sin embargo, advierte, existen procedimientos establecidos en casos de subida de temperatura en el sistema, que habrían enviado más señales.

En el caso de una descompresión explosiva, es decir, un cambio en la presión del aire muy brusca en la cabina –quizá por un agujero de gran tamaño, quizá por una explosión a bordo-, la cabina se llena de vapor, de una niebla muy fuerte que impide ver nada. Sin embargo, hay un procedimiento establecido, por el que el piloto controlará el avión, frenando motores e intentando descender –sin aumentar la velocidad- hasta una altitud donde se pueda respirar.

«Lo que me extraña es que los pilotos no enviaran ninguna señal de alarma, lo que indica que tuvo que ser algo bastante súbito », admite Cadenas.

Si bien los primeros segundos suelen ser de alta tensión, mientras el piloto intenta controlar el aparato, un descenso desde los 37.000 pies hasta los 10.000, donde ya es posible respirar , tomaría unos 4 ó 5 minutos, tiempo para que el piloto o copiloto se comunicara con alguna torre de control. Después de todo, señala el piloto del SEPLA, el avión no estaba en una zona remota, sino en un área cubierta por el radar, donde fácilmente se puede enviar (y recibir) un mensaje de socorro. Incluso automático . «En una situación normal, siguiendo el protocolo establecido, deberían haber contactado con tráfico aéreo». ¿Por qué no lo hicieron? ¿Quizá un fallo estructural en la propia cabina del piloto, quizá en la propia ventana del copiloto? Eso sería, en opinión del experto, «algo muy raro».

Quizá, aventura Cadenas, existan más mensajes enviados por el aparato, de los que todavía no tenemos conocimiento , que ayuden a aclarar este asunto. De momento, los expertos cuentan con los últimos enviados por el ACARS:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW: Hay un fallo en el sistema de calentamiento de la ventana del copiloto , que impediría la congelación.

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR: Hay un fallo en el sensor de la ventana del copiloto , que indicaría si está abierta o cerrada.

Estas señales podrían indicar, según expertos en aviación, que la zona derecha del avión fue más dañada que la izquierda .

00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE: Humo en uno de los lavabos abordo . El sensor es óptico, por lo que también podría encenderse como resultado de niebla o condensación en el lavabo.

00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE: Humo en el compartimento de aviónica.

00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR: Fallo en una nueva ventana del copiloto, en el lado derecho.

00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT: Fallo en una unidad de control de autopilotaje.

00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT: Un fallo en el sistema que controla las alas retractiles, aquellas que se elevan durante el aterrizaje.

Estas señales «parecen indicar la presencia de humo a bordo », según la Oficina de Investigación francesa (BEA). Pero, señala a ABC el experto en seguridad aeronáutica, Robert Mann , el sensor no tiene por qué activarse necesariamente ante la presencia de humo, sino que también envía señales parecidas ante una gran condensación, producida por ejemplo por una brusca descompresión en el aparato. Una hipótesis consistente con descompresión que produciría, por ejemplo, una bomba.

El ministro de Aviación Civil egipcio, Sherif Fathi , la puso sobre la mesa el mismo día en el que el MS804 se perdió en el Mediterráneo,

considerándola «más probable que un fallo mecánico». Sin embargo, añadió que era sólo una suposición , y que se investigarían otras opciones. El Servicio General de Seguridad ruso (FSB, antiguo KGB) también apuntó en esa dirección, mientras que la Casa Blanca, aunque varios oficiales señalaron a la cadena CNN que existía la posibilidad de atentado terrorista, prefirió esperar.

Ante esa posibilidad, Francia está investigando a su personal con acreditación de acceso al avión y a los equipajes , mientras que Egipto investigó la lista de pasajeros , en busca de alguien que pudiera tener antecedentes terroristas , sin que haya saltado ninguna alarma. Sólo eran gente normal, familias u hombres de negocios. Otra posibilidad, aunque de momento parece remota, es que los terroristas hubieran podido colocar una bomba a bordo capaz de burlar los controles aeroportuarios actuales, como apuntan desde The Soufan Group. «Grupos como Al Qaida en la Península Arábiga (AQAP) y el Estado Islámico cuentan con talentosos constructores de bombas», señalan para añadir que «las estrategias de antiterrorismo en la aviación siempre se han visto forzadas a evolucionar al tiempo que la propia amenaza».

La presencia de humo detectada por el ACARS no es inconsistente con una explosión, señala el piloto Davis Learmont : «La pregunta ahora es si el fuego que provocó el humo fue resultado de un fallo eléctrico, como un cortocircuito, o de algún tipo de explosivo o dispositivo incendiario utilizado, quizá por un terrorista, para generar fuego u otros daños».

El hecho de que los pilotos no lograran controlar el avión y el aparato descendiera tan bruscamente, sin que nadie en la cabina advirtiera de que algo sucedía, todavía pueden apuntar a un ataque terrorista que, quizá, primero levantara la alerta de humo y más tarde pudiera explosionar. Sin embargo, ningún grupo terrorista ha reivindicado el ataque todavía, más de cinco días después de la desaparición del avión.

«¿Por qué explotarlo encima del mar?¿Por qué no sobre Francia, o Europa? ¿No maximizarían así las víctimas, causando además un atentado mucho más aterrador y significativo?», se pregunta Mojtar Awad , del Centro por el Progreso Americano, en declaraciones a ABC. «Una aerolínea europea es un objetivo mucho más atractivo. Quizá pueda parecer más sencillo introducirse en un avión de EgyptAir, pero no creo sea más difícil introducir una bomba en, digamos, una aerolínea rumana».

Un avión con un ala menos, por ejemplo, sería ingobernable y habría caído sin duda sobre el mar. Sin embargo, señala Cadenas, es también tremendamente improbable . «Un fallo estructural mayor, en un avión fabricado en 2003… lo pongo seriamente en duda».