Así cambió nuestra vida: aeropuertos y aviones blindados

Vídeo: Nerea BalinotMohamed Atta y Abdulaziz al-Omari viajaron desde Portland a Boston a primera hora del martes 11 de septiembre. Lo que estaba por ocurrir marcaría un antes y un después en la historia de Occidente. Durante el chequeo de las maletas, Atta fue seleccionado por el sistema automático de preselección de pasajeros (CAPPS, en sus siglas en inglés) para realizarle una inspección especial de seguridad. En aquel momento, las normas establecían que las maletas debían permanecer fuera del avión hasta que se confirmara que el pasajero había abordado el vuelo. Pero ese pequeño incidente no supuso cambios en los planes de los terroristas. Al llegar a Boston, Atta y Al-Omari pasaron, con total normalidad, por los controles de seguridad del Aeropuerto Internacional de Logan. Colocaron el equipaje de mano en la cinta del escáner de rayos X y atravesaron el viejo arco detector de metales. Los agentes no identificaron en la inspección el arma blanca y el gas pimienta que presuntamente habrían utilizado después para someter a la tripulación y se dirigieron a la puerta de embarque. Allí abordarían el segundo avión con destino a Los Ángeles, el vuelo 11 de American Airlines, que estrellarían más tarde contra la torre norte de las Torres Gemelas.«Antes del 11-S, nadie esperaba que unos secuestradores se inmolaran en un avión»Javier Martín-Chico, Director del departamento técnico de SeplaEste detallado relato aparece reflejado en el informe de la Comisión Nacional sobre los ataques terroristas (Comisión 11-S), que fue puesto en marcha por el entonces presidente George Bush para analizar los errores que se habían cometido en la actividad aeroportuaria y aeronáutica aquel día y prevenir futuros atentados no solo en Estados Unidos, sino en el mundo entero.La investigación sentó las bases para cambiar radicalmente los controles de seguridad en los aeropuertos e introducir nuevas normativas y tecnologías de inspección que suponen en muchas ocasiones un dolor de cabeza para los pasajeros, pero brindan un viaje seguro al destino. «El 11-S cambió la forma de volar para todos y se endurecieron los controles de seguridad de los aeropuertos para prevenir ataques terroristas», explica a ABC Javier Martín-Chico, director del departamento técnico de Sepla (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas). «Desde entonces, los filtros de seguridad son mucho más exhaustivos: descalzarse, retirarse el cinturón y el abrigo y colocarlos en las bandejas que pasan por las máquinas de rayos X», dice el piloto. Levantar los brazos dentro de un escáner corporal de 360º también fue una novedad. Explosivos líquidosLa inspección de los portátiles y aparatos electrónicos cobraron particular importancia tras los atentados, así que ahora hay que desenfundarlos y pasarlos por los escáneres; los detectores de metales son mucho más sensibles, hasta el punto de identificar una moneda en un bolsillo, y los equipos detectores de trazas de explosivos hacen saltar las alarmas si el viajero ha estado en contacto previamente con material peligroso.El control de líquidos fue fundamental para proteger los aviones frente a la amenaza de los explosivos líquidos. Fuentes de AENA dijeron a ABC que esta medida llegó a los aeropuertos tras los intentos de ataque inminente en 2006 en Londres, donde se trató de atentar con explosivos líquidos, y desencadenó el control e inspección de los mismos en el equipaje de mano. Desde entonces, solo está permitido transportar líquidos en envases de capacidad no superior a 100 mililitros y dentro de una bolsa de plástico transparente, permitiendo solo una bolsa por pasajero. Los aviones también han sufrido cambios radicales después del 11-S. «Se desintalaron las puertas que llevábamos y se sustituyeron por unas blindadas que pesan casi cien kilos», comenta el piloto de Sepla, y enfatiza que «desde afuera es absolutamente imposible de abrir». Se creó además un sistema de código que bloquea la puerta de la cabina del piloto. La tripulación conoce el código, pero eso no significa que puedan abrir el habitáculo. El desbloqueo de la cabina se autoriza tras la llamada del sobrecargo y una vez que el piloto confirma a través de las cámaras de seguridad la identidad de quien llama y que no esté amenazada. «Antes del 11-S, nadie se esperaba que unos secuestradores se inmolaran dentro de un avión», dice Martín-Chico. Los terroristas Mohamed Atta en el vuelo 11 de American Airlines y Marwan al-Shehii en el 175 de United Airlines se hicieron con el control del avión y eran los únicos dos radicales que estaban preparados para pilotar la aeronave. Estas medidas de seguridad tuvieron que ser replanteadas años más tarde cuando sucedió el trágico suceso del avión de Germanwings. En 2015, el copiloto Andreas Lubitz no permitió a su compañero entrar a la cabina y estrelló la nave contra los Alpes franceses con 150 pasajeros a bordo. «Siempre se pensó que la amenaza estaría fuera y aquí estaba dentro», dice el piloto de Sepla. A raíz de este episodio, se han incrementado los controles psicológicos y médicos a los pilotos. Por normativa, todos los operadores aéreos tienen que tener un programa de ayuda al piloto (PAPI) para que notifiquen a uno de sus compañeros si están pasando por un mal momento y no está en condición de volar.Incidente en BarajasEl problema más reciente son los incidentes causados por drones, vehículos aéreos no tripulados que a diario sobrevuelan la ciudad y son intervenidos por la ‘policía del aire’. El año pasado, un incidente con drones en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas descubrió un punto ciego cerca del aeródromo, que no pudo ser identificado por el sistema de interceptación de estos aparatos. La alerta supuso el cierre total durante más de una hora y el desvío de al menos una veintena de vuelos. Según AENA, «se han implementado protocolos de respuesta ante este tipo de amenazas a nivel europeo», a raíz de diversos incidentes con drones que han tenido lugar en los últimos años, destacando los del Reino Unido y España.Medidas de seguridadLa puerta blindada de la cabinaEn los aviones, todo está pensado para que nada pese. «Todo debe ser liviano». Pero la puerta blindada de la cabina del piloto es la excepción. Según el director del departamento técnico de Sepla, Javier Martín-Chico, la puerta pesa casi cien kilos y es imposible abrirla desde afuera. La puerta también tiene una especie de trampilla de emergencia por si el código de acceso falla. Si el piloto necesita salir del habitáculo, puede quitar unas visagras manuales para que la trampilla caiga y se abra. Desde fuera, es absolutamente imposible de abrir.Botón que controla el acceso al interior La tripulación conoce el código para abrir la puerta. Pero eso no significa que se pueda abrir. Solo se puede entrar a la cabina si el código es correcto y el comandante o el copiloto confirman la identidad de quien está intentando entrar y autoriza el acceso. ¿Cómo? A través de un botón que tiene tres posiciones: bloqueado, normal y desbloqueado. Cuando está normal y se introduce el código, se puede abrir la cabina.Cámaras de seguridadTras los atentados del 11-S, la seguridad de las cabinas de pilotaje se modificó radicalmente. Las puertas tienen una mirilla por donde el piloto puede identificar a la persona que está llamando a la puerta, así como cámaras de seguridad con bastante amplitud para cubrir todos los puntos ciegos posibles.Reconocimiento facialVarios aeropuertos están haciendo controles faciales para facilitar la identificación de los pasajeros en todo momento. El aeropuerto de Heathrow, en Londres, implementó el programa piloto en 2019 para reemplazar la presentación del pasaporte por tecnología de reconocimiento facial.Programa de Apoyo al Piloto (PAPI)Por normativa europea, los operadores aéreos tienen como obligación introducir un programas de apoyo de las tripulaciones de vuelo. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es la encargada de regular la normativa en España. En noviembre, publicó la guía oficial PAPI, la cual facilita a los operadores el cumplimiento de los requisitos establecidos.

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Antes de los atentados del 11-S no era obligatorio descalzarse, quitarse el cinturón y el abrigo, pasar el portátil y los aparatos electrónicos por la cinta de rayos X ni separar los líquidos para su inspección

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