La ampliación dispara los resultados del Canal de Panamá

Dejando atrás los titulares negativos que la gestión de las obras de ampliación generó en algún momento (su ejecución costó 5.603 millones de dólares, un 75% más de lo presupuestado inicialmente, y se produjo un conflicto, que aún sigue en los tribunales de arbitraje , entre el Gobierno panameño y la constructora española Sacyr), el primer año de funcionamiento muestra un importante salto en el tráfico de mercancías por el canal.

Así, el nuevo juego de esclusas, construido para permitir el tránsito de barcos de mayor calado, ha hecho aumentar un 22% el tonelaje transportado a través de la vía interoceánica durante el primer año de funcionamiento de la ampliación. Los datos fueron ofrecidos por el administrador de la Autoridad del Canal, Jorge Luis Quijano, el pasado 26 de junio, cuando se cumplía el aniversario de la inauguración de las obras. Según Quijano, los resultados superan las previsiones . Eso eleva el tráfico total del último año a algo más de 400 millones de toneladas.

En este año ha habido también un incremento del 12,5% en los ingresos del canal, un tercio de los cuales han sido generados por el uso de las nuevas esclusas. Estas tienen capacidad para buques de hasta 13.000 contenedores (los llamados «neopanamax»), mientras que los barcos que mueven hasta 5.000 contenedores (que eran conocidos como «panamax») siguen usando las viejas esclusas [ infografías ].

Estas cifras han supuesto un aumento del 60% en los beneficios que el canal aportará este año a las arcas del Estado panameño, a las que entregará 1.601 millones de dólares, frente a los 1.013 del año anterior. Los principales usuarios son Estados Unidos, China, Chile, Perú, Japón, Corea del Sur y México. Las rutas más transitadas son la que conectan la costa Este de Estados Unidos y Asia (51,2%) y la que une la costa Oeste de Suramérica con Estados Unidos o Europa (28,1%).

Los acuerdos firmados en 1977 entre los entonces presidentes de Panamá, Omar Torrijos, y Estados Unidos, Jimmy Carter, concluyeron un intenso tira y afloja entre los dos países que había durado varios decenios. La causa panameña, que alimentó el discurso «antiimperialista» en muchos lugares de Hispanoamérica, fue seguida de cerca por el resto del continente.

Por el tratado inicial de 1903, año en que Panamá se independizó de Colombia con ayuda estadounidense, EE.UU. ganó el derecho a construir el canal y a gestionarlo y se hizo a perpetuidad con la soberanía de una zona de exclusión de 8 kilómetros a cada lo del canal, a lo largo de sus 65 km de longitud.

Pasado el entusiasmo por ver abierta la vía de agua en 1914, los panameños comenzaron a plantear revisiones del Tratado. En varias ocasiones se introdujeron ciertas flexibilizaciones del acuerdo, pero fue a partir de 1964, en que se registró una protesta en la que murieron una veintena de personas, cuando los dos países tuvieron que comenzar a sentarse a la mesa negociadora. La recta final la protagonizó Torrijos con la Administración Nixon y luego la de Carter. Los dos tratados del acuerdo –un sobre la cesión del canal y su zona, y otro sobre la neutralidad para su uso– fueron firmados el 7 de septiembre de 1977 en la sede de la Organización de Estados Americanos en Washington, con la asistencia de 18 jefes de Estado americanos.

Por el primer tratado, Estados Unidos devolvía a Panamá la soberanía sobre la zona de exclusión (esta dejó de existir efectivamente en 1979), y por su parte Panamá otorgaba a EE.UU. los derechos necesarios para operar el canal hasta el 31 de diciembre de 1999 , momento en que pasaría a manos panameñas.

Por el segundo, sin fecha de vencimiento, se establecía que el canal sería permanentemente neutral, abierto a todos los países, aun en tiempos de guerra, si bien con la salvedad de que los barcos de Panamá y de EE.UU. tienen prioridad de paso inmediato en caso necesario.