El Ekranoplano A-90 Orlyonok, fabricado en 1982, podía alcanzar los 300 metros de alto
El Ekranoplano A-90 Orlyonok, fabricado en 1982, podía alcanzar los 300 metros de alto - wikimedia commons

Ekranoplanos: el resurgir del olvidado barco volante de la Guerra Fría

Rusia probará el nuevo modelo «Sterj 10» a principios de este mes, reflotando estas máquinas tras décadas en el olvido. China e Irán también se encuentran trabajando en proyectos similares

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En 1966 uno de los primeros satélites espía norteamericanos detectó algo a orillas del mar Caspio que dejó atónitos a los analistas de Inteligencia: una monstruosidad de 106 metros de longitud y 42 metros de la punta de un ala a otra, forma de avión y diez motores a reacción. Ante la imposibilidad de saber con exactitud si se enfrentaban a un barco o un avión, lo apodaron «el monstruo del Mar Caspio» y comenzaron a monitorizar sus evoluciones sobre el agua.

Sin embargo, no era ni una cosa ni la otra: se trataba de un ekranoplano, el primero de su tipo, una suerte de avión anfibio diseñado y construido por el ingeniero y diseñador naval Rostislav Evgenievich Alexeyev llamado a revolucionar el transporte marítimo y el combate sobre el agua.

Alexeyev, que había comenzado su carrera diseñando hidroalas —embarcaciones que utilizan «alas» para elevar su casco por encima del agua, pudiendo alcanzar mayores velocidades que los barcos convencionales gracias a un menor rozamiento—, pronto se dio cuenta de la conveniencia de diseñar un navío capaz de permanecer totalmente fuera del agua mediante el aprovechamiento del conocido como «efecto suelo», que se produce cuando un cuerpo, con una diferencia de presiones entre la zona que hay por encima de él y la que hay por debajo, está muy cerca de la superficie terrestre.

Presentan grandes ventajas frente a los aviones y barcosSus diseños se cristalizaron en el «Ekranoplano KM», la máquina que los norteamericanos avistaron gracias a sus satélites, capaz de superar los 400 kilómetros por hora pese a sus 544 toneladas de peso y elevarse hasta cinco metros sobre el nivel del suelo. Acondicionado como un laboratorio de pruebas, pronto demostró las ventajas de los ekranoplanos (principalmente, mayor capacidad de transporte con menos potencia y/o menos gasto de combustible que un avión, además de la posibilidad de posarse en cualquier punto del océano, como los hidroaviones, ser casi indetectables por volar bajo la cota del radar y mucho más difíciles de alcanzar por parte de un misil)... y también algunas de sus desventajas. En 1980, durante un viaje, una ráfaga de viento lo desestabilizó y el piloto optó por elevarlo, como debería haber hecho si se tratase de un avión. Sin embargo, no se trataba de un avión, y la maniobra provocó que el ekranoplano perdiera la sustentación y se estrellara.

No obstante, la idea ya había logrado seducir a algunos altos mandos del Ejército soviético, entre ellos, al ministro de Armamentos y posteriormente vice-primer ministro y ministro Defensa Dmitri Ustínov, que encargó la construcción de 120 ekranoplanos diseñados para participar en misiones de asalto. En 1972 veía la luz según sus especificaciones el «A-90 Orlyonok» («pequeña áquila» en ruso), de 58 metros de largo y cuyas alas, más finas que las del KM, le permitían elevarse hasta los 300 metros de altitud.

Sin embargo, la muerte de Ustínov en diciembre 1984 acabó también con la progresión de los ekranoplanos: únicamente verían la luz 3 ó 4 Orlyonok antes de que el programa se cancelara. No obstante, antes de fallecer Ustínov también pudo ver terminado otro modelo de ekranoplano, el «Lun» («Gavilán»), acabado en 1980, capaz de transportar y lanzar 6 misiles antibuque SS-N-22 Sunburn y transportar más de mil toneladas de carga. El único Lun terminado, junto con un par de Orlyonok —otro permanece en Moscú— languidecen en dique seco en la ciudad de Kaspisk, en la República ex soviética de Daguestán.

Caida y auge

Tras la muerte de Ustínov y el desmoronamiento de la Unión Soviética la mayoría de proyectos para la construcción de ekranoplanos quedaron abandonados, incluyendo un macroproyecto para construir tres modelos gigantes que sirvieran para transportar el trasbordador soviético Buran y los cohetes Energía, encargados de ponerlo en órbita.

Sin embargo, en los últimos años el ekranoplano ha vuelto a despertar el interés de la industria internacional. Primero fue la norteamericana Boeing, que proyectó fabricar un modelo de 152,4 metros y una capacidad de unas 1.300 toneladas bajo el nombre de Pelican, con un alcance de unas 10000 millas náuticas (aproximadamente 18000 kilómetros).

Aunque el Proyecto Pelican fue abandonado, países como China e Irán e incluso la propia Rusia han retomado la idea de construir ekranoplanos. La semana pasada la agencia de noticias rusa RIA Novosti anunciaba que a principios de este mes de agosto el nuevo «Sterj 10» entraría en fase de prueba.

El Ejército iraní posee al menos diez ekranoplanos«El prototipo del aparato ya casi está listo para la botadura y el primer vuelo de prueba que tendrán lugar a inicios de agosto. Seguidamente se decidirá su producción en serie», afirmó Yuri Varakosov, presidente de la asociación que agrupa a los diseñadores y fabricantes de estos aparatos, al diario « Izvestia». El año pasado otro modelo, el «EK-12P "Ivolga"», ya había despertado el interés del Servicio Federal de Fronteras ruso, mientras que la empresa Beriev se encuentra buscando financiación para construir el «Be-2500 Neptun», capaz de volar tanto como un avión comercial a gran altitud como un ekranoplano, y que se convertiría en la mayor aeronave jamás construida.

Por su parte, el pasado mes de mayo una televisión china mostraba las primeras imágenes del «CYG-11», muy similar al «Ivolga» y capaz de funcionar con dos motores de automóvil. También Irán se ha subido al carro de los ekranoplanos: en 2010 la agencia oficial iraní Fars publicaba fotografías de un nuevo modelo, el «Bavar 2». La televisión pública iraní mostró imágenes en las que aparecían al menos diez unidades del «Bavar».