Los duros requisitos para ser piloto de la Carrera de Indias que ni los viejos lobos de mar soportaban

Aquellos viejos lobos de mar no estaban dispuestos a asumir las innovaciones necesarias para la navegación, a pesar de que un momento tan trascendental como aquel, en el que el comercio con América iba a impulsar la formación del Imperio español, lo requería. Los aspirantes a piloto, algunos con años de experiencia en la navegación, preferían seguir usando su tradicional sistema de rumbo y distancia de los viejos portulanos. Una resistencia que reflejaba a la perfección la dura formación a la que el Estado quiso someter a los anónimos pilotos sobre los que sabía que iba a sostener el transporte de las riquezas de la mayor potencia del mundo.

Aunque la primera Flota de Indias zarpó en abril de 1564, la Monarquía hispánica sabía ya desde décadas antes que le harían falta los mejores pilotos del mundo para la tarea que se les venía encima. Lo comprobaron muy pronto, porque desde ese momento, toda Europa se puso manos a la obra para intentar robarle a España los tesoros que la convirtieron en el imperio más rico y poderoso del planeta durante más de dos siglos. No existía recompensa más atractiva para los almirantes, capitanes, comodoros y piratas del viejo continente que las riquezas transportadas por nuestros galeones desde América del Sur y Filipinas: oro, plata, gemas, cacao, especias, azúcar y tabaco, entre otras muchas mercancías.

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Israel Viana

Fue hallado por casualidad en el Palacio de Topkapi en 1929. Estaba oculto en una pared y fue realizado por un cartógrafo otomano a principios del siglo XVI. El Gobierno turco no lo expone al público y ha generado múltiples teorías sobre su significado

Como advirtió el humanista cordobés Hernán Pérez de Oliva en las primeras décadas de ese siglo XVI: «Antes ocupábamos el fin del mundo y ahora estamos en el medio, con una mudanza de fortuna como nunca se ha visto antes, la cual traerá a nuestras casas una gran prosperidad». Muy pronto comenzaron a revolotear alrededor de nuestros barcos toda la rapiña pirata, muchas veces patrocinada en secreto por las otras monarquías europeas, a los que se sumaban los propios percances de los océanos.

Los ataques no se detuvieron durante doscientos años. Para proteger a la flota, el primero en actuar fue Felipe II con la Real Cédula del 16 de julio de 1561, que prohibió enviar a América navíos sueltos y ordenó que «se formasen en el río de la ciudad de Sevilla [el Guadalquivir], y en los puertos de Cádiz y Sanlúcar de Barrameda, dos flotas y una armada real que vayan a las Indias: una en enero y la otra en agosto». El monarca español era consciente de la presencia en el Caribe de numerosas embarcaciones de diferentes banderas con dudosas intenciones.

De 1530 a 1555 fueron, sobre todo, los franceses, como consecuencia de la rivalidad que mantenían en ese momento con España. Se producían entonces los primeros abordajes pirata, que no terminaban con la captura de la nave y su correspondiente carga, sino que hacían prisionera a toda su dotación para pedir un rescate y saqueaban las poblaciones costeras cercanas. Así ocurrió en Santiago de Cuba (1554) y en La Habana (1555). A partir de 1560, los ataques fueron principalmente británicos, que se convirtieron en el principal peligro de la Flota de Indias hasta bien entrado el siglo XVIII. Piratas como John Hawkins y Francis Drake se hicieron famosos por sus amenazas, robos, secuestros, extorsiones y ataques en los puntos neurálgicos de la travesía española.

Los fracasos a la hora de dar caza a la Flota de Indias, sin embargo, fueron abundantes. En realidad, únicamente lograron capturar una flota anual al completo en muy pocas ocasiones. La primera, en 1657, en Tenerife; la segunda, en 1702, en Vigo, y la última, en 1804, frente al cabo Santa María. Algunas veces más apresaron galeones sueltos, como Wager en Barú, en 1708; Anson con la Nao de Acapulco, en 1743, y un largo etcétera protagonizado por Drake, que pocas veces se atrevió con el grueso de la escuadra e iba a por los barcos más pequeños y sueltos. La gran mayoría de los intentos acabaron en una derrota apabullante.

Pero, ¿quiénes fueron los héroes invisibles que consiguieron evitarlo? ¿A quiénes se les ha negado ese protagonismo a pesar de su pericia para zafarse de sus cazadores? ¿Quienes han permanecido en el anonimato aún teniendo gran parte de responsabilidad en evitar ese descalabro que tantas riquezas le habría privado al Imperio español? Los citados pilotos, por eso su formación se convirtió en un asunto de Estado. La Casa de la Contratación de Sevilla se convirtió en el centro más importante de enseñanza durante los siglos XVI y XVII, por encima de otros núcleos difusores de estos conocimientos como la Academia de Matemáticas, el cosmógrafo mayor del reino o el poco conocido Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz.

Fundada en 1503, una década después del descubrimiento de América, esta institución se convirtió en un órgano centralizador de la actividad náutica a través de las figuras del piloto mayor, el catedrático de cosmografía y el cosmógrafo fabricador de instrumentos. Todos ellos pusieron sus conocimientos científicos y su experiencia en la navegación al servicio de la Corona española y de este centro de estudios hidrográficos y náuticos al que debían acudir todos los pilotos de la Carrera de Indias. A continuación, tenían que realizar un examen muy duro con el que acreditaban sus conocimientos y su capacidad para navegar una determinada ruta transoceánica.

Como consecuencia de este interés creciente por formar a los pilotos profesionales, en 1552 se creó la Cátedra de Arte de Navegar y Cosmografía dentro de la Casa de la Contratación. Su creación fue simultánea a la confección de un ambicioso programa de estudios por el que se ordenaba que todos los que quisieran aspirar al título debían seguir durante un año el curso impartido por el catedrático de la Casa de Contratación. Sin embargo, había un requisito previo, según el cual los aspirantes solo podían presentarse a la prueba si habían navegado previamente durante seis años. Esta condición era muy difícil de cumplir en una época en la que los hombres del mar escaseaban en el recién creado imperio. Y este era solo el principio del camino.

Según explicaba el magistrado José Veitia Linaje, en una de la muchas obras que escribió sobre comercio a mediados del siglo XVII, la formación y el examen se realizaba sobre singladuras muy concretas, de tal manera que el poseedor de un título de piloto para la ruta de Nueva España no estaba facultado para navegar en la ruta de Tierra Firme si no se había superado los estudios específicos de ese derrotero. Asimismo, existía un examen especial para los pilotos que navegaban por el Río de la Plata.

Durante ese año de estudios, a los aspirantes se les explicaba los dos primeros libros de 'La Esfera de Sacrobosco', escrito por el cosmógrafo inglés del siglo XIII John Hollywood. Con ellos adquirían una visión general de la organización del cosmos según los principios clásicos que consideraban a la Tierra como el centro del Universo. Igualmente se les enseñaba a calcular la latitud por la posición del Sol y de la estrella Polar, el uso de las cartas náuticas y a marcar en ellas la situación del barco según unos cálculos concretos.

El curso incluía conocimientos prácticos como los correspondientes a la fábrica y el manejo de los siguientes instrumentos: el astrolabio, el cuadrante, la ballestilla y, por supuesto, la brújula, incluyendo la corrección de la declinación magnética. Finalmente, todos los aspirantes debían saber calcular la hora durante la noche mediante los relojes diurnos y nocturnos de la época, así como tener un preciso conocimiento de la evolución de las fases de la luna para calcular las mareas.

«Se trataba de una política educativa realmente ambiciosa y avanzada, que podía servir de ejemplo en toda Europa, pero que tuvo que verse limitada por la realidad de que los propios pilotos opusieron una cierta resistencia a asistir a las clases y convertirse en pilotos especulativos. Así, solo dos años después de instituido este plan de estudios, el propio catedrático, Jerónimo de Chaves, propuso al Consejo de Indias que se limitase el tiempo de enseñanza a tres meses», cuenta Pablo Emilio Pérez-Mallaina en el libro 'Educación y transmisión de conocimientos en la Historia' (Universidad de Salamanca, 2001), coordinado por Ángel Vaca Lorenzo.

Eso es lo que se ordenó por Real Cédula de 26 de noviembre de 1554. La razón que obligó a reducir de una manera tan drástica el tiempo de formación teórica estaba en que los pilotos eran gente pobre que debía ganarse el pan diariamente y no podían estar un año asistiendo a clase sin trabajar. Tal y como aclara Pérez-Mallaina, en 1567 se eliminó del período lectivo un mes más, quedando limitado el ambicioso plan de estudios proyectado en 1552 a un pequeño cursillo de solo dos meses y con el que, además, se hicieron bastantes excepciones, ya que, en atención a los conocimientos adquiridos durante largos años de navegación, se autorizó a muchos a presentarse a examen sin haber asistido a clases.

La mencionada carta crítica de los aspirantes, en la que mostraron su resistencia contra esta complicada formación y las novedades que intentaron introducir los profesores, demostraron con el tiempo que la enseñanza de estas nuevas técnicas de navegación no se iba a poder hacer de una manera puramente escolar. Unos viejos pilotos sentados como si fueran párvulos en las bancas de un salón en el que, durante un año, tendrían que oír las lecciones de un sesudo catedrático nombrado por el Rey parecía impracticable. A pesar de las resistencias, las novedades resultaban una ayuda eficaz y, de manera particular, algunos sí estuvieron interesados en aprenderlas y utilizarlas… Por lo menos aquellos pocos que sí podían disponer de tiempo y dinero para financiarse un año de estudios sin trabajar.