Los orígenes históricos de la industria del metal en Cádiz: de Felipe V a la tragedia de un pionero vasco

La ciudad de Cádiz tiene una fuerte tradición astillera por su papel de antesala a América. El arsenal de la Carraca, al servicio de la Armada, se remonta a 1717 dentro de los planes reformadores del primer Borbón, Felipe V , para establecer en los antiguos careneros y atarazanas de los Austria un astillero real para fabricar grandes buques transatlánticos en suelo español. Sin embargo, no fue hasta mediados del siglo XIX cuando se estableció una industria moderna en la ciudad, primero de la mano de capital extranjero.

El empresario inglés Thomas Haynes estableció en el suburbio de Puntales una pequeña fundición, en 1840, para la construcción de máquinas y calderas de vapor, balconajes, cancelas, chimeneas, aljibes, estufas, bombas de hierro y vapor, campanas, husillos, presas, y todo tipo de objetos de fundición.

De estas pequeñas estructuras de metal se pasó a piezas de mayor envergadura, como fueron la construcción de varios tramos de la línea férrea entre Cádiz y Jerez, y las reparaciones de buques civiles y militares. No sería hasta 1881 cuando los Talleres Haynes dieran el paso gigante al iniciarse, el día de Reyes, la construcción del «Reina Cristina», primer vapor de la provincia construído en hierro, como se explica en un artículo del nº 22 de la revista «Gades», editada por la Diputación de Cádiz con el nombre de ‘Sons of Thomas Hatynes, pioneros de la moderna construcción naval gaditana (1840-1900)’ . Se colocaron así los cimientos de una nueva generación de barcos y oficios que sería seguido por otros empresarios locales.

La actividad de los Talleres Haynes fue languideciendo a lo largo de la última década del siglo. En 1902 el astillero Haynes cerró sus puertas para siempre. En esas fechas, otros dos astilleros estaban ya en marcha en Cádiz. El Astillero de Puerto Real , o Factoría de Matagorda, fue inaugurado por el marqués de Comillas en 1878 con el propósito original de dar servicio de reparaciones a los buques correos de la compañía de Antonio López, y posteriormente dedicarse también a la construcción naval de grandes buques a vapor. En este centro en constante ampliación, llegaron a realizarse cuarenta construcciones hasta 1914. A principios del siglo XX, la falta de trabajo obligó al astillero a buscar salidas en el mercado ferroviario.

En paralelo a las construcciones de Puerto Real, otro astillero se estableció en Cádiz. Los hermanos Vea-Murguía (Juan, Miguel y José) constituyeron con un capital social de cinco millones de pesetas una sociedad en los terrenos situados en el Barrio de S. Severiano, conocidos como la Punta de la Vaca o Los Corrales. Aprovechando los edificios de la Exposición Marítima de 1888 , consiguieron, con muchas dificultades, levantar un espacio de 490.000 metros cuadrados para la construcción naval. En enero de 1891, los Vea-Murguía fabricaron el aviso-torpedero «Filipinas», de 750 toneladas de desplazamiento. A finales de abril, efectuaron un importantísimo contrato: el del crucero acorazado «Emperador Carlos V».

A pesar de todos sus esfuerzos, el astillero de los Vea-Murguía clausuró en junio de 1903 debido a los problemas financieros y a la falta de encargos privados. El industrial bilbaíno Horacio Echevarrieta adquirió el astillero, al que dotó de instalaciones modernas y donde logró diversificar su producción con pesqueros, yates, infraestructuras civiles y marítimas, buques escuela, buques tanque e incluso desarrollos militares. No obstante, el astillero fue incautado durante la Guerra Civil; y, aunque Echevarrieta trató de impulsar una nueva fábrica, ocurrió la explosión de un depósito de minas obsoletas anejo en agosto de 1947.

El estallido devastó las instalaciones y causó más de un centenar de muertos entre la población residente en el área, perdiendo Echevarrieta la maquinaria, los planos y las instalaciones. Agotado moral y económicamente, el industrial vendió finalmente al INI (Instituto Nacional de Industria) lo que le quedaba de la empresa.

La industria de Cádiz se vio obligada a reinventarse varias veces a lo largo del siglo XX, pero las factorías se encargaron de sobrevivir con la construcción de piezas para coches, vagones y furgones de tren en grandes cantidades e incluso puentes ferroviarios. Los encargos periódicos de CEPSA, CAMPSA y la Empresa Nacional Elcano permitieron a los astilleros locales seguir adelante pese a las limitaciones en el consumo eléctrico y materiales durante los años posteriores a la Guerra Civil. Los astilleros de Puerto Real, que siguen en activo, fueron cambiando de manos desde la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), a los Astilleros Españoles, a IZAR, y en 2004, a Navantia.

En los años sesenta se aceleró el aumento del tamaño de los buques, debido a la incesante demanda internacional de petróleo y a la inestabilidad política del canal de Suez . La necesidad de grandes buques obligó a los astilleros europeos y asiáticos a adaptar sus instalaciones y técnicas de producción. En 1972, bajo impulso público el astillero de Puerto Real aumentó su superficie en más de un millón de metros cuadrados (convirtiéndose en el mayor del país) y construyéndose el segundo dique seco más grande de Europa. Desde esa fechas también se empezaron a fabricar en la zona piezas para aviones y otras industrias pesadas.

Al calor del nuevo impulso industrial de Cádiz, en 1970, dos empresas siderúrgicas japonesas, la Nissho Iwai y la Nisshin Steel , llegaron a un acuerdo con el banco español Banesto para crear una empresa conjunta dedicada a la fabricación de acero inoxidable en la comarca del Campo de Gibraltar . La nueva empresa se denominó Acerinox, que cuenta en la actualidad con 1.800 empleados en su fábrica de Los Barrios (Cádiz) , y es una de las más grandes del mundo dedicadas al acero inoxidable.