Los «500 desaparecidos» de Torre del Bierzo: la tragedia ferroviaria que España ocultó durante décadas

Recién cumplidos los 75 años de aquella tragedia, la cifra real de muertos aún ES una incógnita. En abril, TVE estrenó el documental « El tren de los desaparecidos », en el que se investigaba esta catástrofe tan grave como desconocida de la historia de España, y en la que se revelaba testimonios inéditos de testigos y supervivientes, así como fotografías y documentos inéditos. Pero, ¿qué ocurrió en Torre del Bierzo? ¿Por qué la censura franquista ocultó la realidad tantos años?

El régimen minimizó la cifra para no dar muestras de debilidad, en una época en la que comenzaban las censuras contra el régimen por parte de la comunidad internacional. Tras la derrota de la Alemania nazi y la Italia fascista, la hostilidad de los Aliados se dirigió contra Franco, al que no perdonaban el apoyó que había recibido de Hitler y Mussolini en la Guerra Civil . En la reuniones de la Conferencia de Potsdam para establecer las condiciones de la paz que se produjeron poco después, el mismo presidente de Estados Unidos, Harry Truman , aseguró «no tener ninguna simpatía hacia el régimen de Franco» y que se «alegraría mucho de reconocer otro gobierno en España». Y mientras, el nuevo régimen intentando hacerse un hueco en el panorama internacional.

Los periódicos de la posguerra no volvieron a publicar muchos más artículos después de aquellas primeras informaciones en las que redujeron el número de fallecidos a 50. Los datos oficiales de Renfe , por su parte, elevaron la cifra a los 78 mencionado. El juzgado de Ponferrada contó 58 cadáveres, mientras que en la sentencia del juicio al maquinista se establecieron 83 muertos y 64 heridos. Es decir, varios cientos de desaparecidos a los que parecía que, de repente, se los había tragado la tierra.

Bastaba acercarse al personal ferroviario y a los propios habitantes de Torre del Bierzo para darse cuenta de que algo fallaba en las cuentas. Todos aquellos que participaron en el rescate hablaban de, al menos, 350 muertos en el funesto túnel número 20 de la línea Madrid-La Coruña. En 1999, en el 55 aniversario de la tragedia, el secretario provincial del sindicato ferroviario de UGT, José Manuel Vidal, aseguraba a EFE que existían datos suficientes para pensar «que se produjeron entre 500 y 800 muertes». Un número que también aparece, entre interrogantes, en el Libro Guinness de los Récords, encuadrado entre las mayores tragedias ferroviarias de la historia universal.

Los estudios más recientes acotan el número de fallecidos entre 200 y 250. Un baile de cifras con el que se consiguió sepultar el siniestro durante décadas, hasta que en los últimos años, gracias al testimonio de algunos supervivientes y a la documentación recogida de manera fragmentaria, se ha podido reconstruir el accidente parcialmente. Y a pesar de que algunos de los archivos de RENFE desaparecieron hace ya muchos años, era un grito a voces en la zona que del túnel muchos más cadáveres de los que oficialmente se declararon en enero del 44.

«Unos hablan de 500 fallecidos, otros 800, hay algunas publicaciones que hablan de casi 1.000». «¿Qué aforo tenía el tren? Nadie se pone de acuerdo». «De León salieron, pero aquí no llegaron. A ver dónde están». Todo estos son algunos de los testimonios que recogía el reciente documental de TVE. En él se entrevistó también a dos de los testigos del accidente de Torre del Bierzo, Darío Zapico y José Rodríguez, que entonces eran solo unos niños. «Me acuerdo que estaba jugando con otros niños debajo del puente del ferrocarril y sentimos un ruido, un estruendo muy grande. Como todo el pueblo, salí corriendo en dirección a la estación. Era raro el día que no había algún accidente, o bien bajando porque se quedaban sin frenos, o bien subiendo», recordaba el primero.

Al igual que el Alvia que descarriló en julio de 2013 en Santiago de Compostela, provocando la muerte de 79 pasajeros, el Correo-expreso 421 hacía la ruta Madrid-Galicia. El 3 de enero de 1.944, a su paso por Brañuelas, uno de los maquinistas decidió desenganchar una de las dos locomotoras con las que el tren iba remolcado por presentar problemas con los frenos. Era la locomotora 240-2423, conocida como «la Renfe», que había sido añadida para mejorar la tracción. Aquella fue la primera de las decisiones que intervinieron en el fatal desenlace de una hora después.

El viaje se reanudó con la locomotora principal únicamente, la número 4532, que correspondía a la antigua compañía del Norte. Al enfilar la pronunciada bajada que hay después de Brañuelas, el tren ganó pronto mucha velocidad. Cuando el maquinista se percató de que tenía que comenzar a parar la máquina para efectuar la parada reglamentaria en Albares, se dio cuenta de que no podía. Era demasiado tarde. El Correo pasó a toda velocidad por esta localidad ante el estupor del jefe de la estación, que corrió a telefonear al jefe de Torre del Bierzo. Este salió de su despacho haciendo gestos con las manos y gritando a los operarios que pusiesen traviesas en la vía con la intención de detenerlo, pero el tren continuó desbocado en su descenso hacia la tragedia.

El Correo penetró en el ya desaparecido túnel número 20 que se encontraba poco después de la estación. Era uno de los muchos que se encontraban en el difícil trazado que discurría por la ladera de la montaña, en cuyo interior se encontraba otra locomotora con tres vagones que intentaba alejarse a toda velocidad para evitar el impacto del tren que se acercaba sin frenos, pero no le dio tiempo.

El Correo embistió a la locomotora en el interior del túnel. El choque fue tremendo. Seis de los vagones descarrilaron y formaron en el interior un amasijo de hierros y maderas sin ventilación que pronto empezó a arder. Las escenas tuvieron que ser dantescas. Cientos de pasajeros atrapados en el interior del túnel sin poder huir y otros tantos vecinos sin posibilidades de acceder para rescatarlos.

A este cúmulo de desdichas se sumó la de otro tren con 27 vagones cargados de carbón que se dirigía, sin tener noticias de la tragedia, al interior del túnel. Los cables que movían la señal de «aviso de parada» habían quedado inutilizados por el accidente. Los maquinistas del mercancías continuaron sin detenerse. Cuando se percataron de que algo ocurría en el interior del túnel, sus más de 600 toneladas de carbón le impidieron detener la locomotora de inmediato. El segundo impacto fue también brutal.

De los 12 coches que componían el Correo 421, cinco quedaron dentro del túnel y fueron devorados por el fuego. Fue allí donde se produjo la mayoría de fallecidos. Tratando de sofocar las llamas se rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel, pero no fue suficiente y el fuego continuó tres días más. El desfile de heridos y la recogida de restos humanos de entre los vagones calcinados duraron más de una semana. La identificación de la mayoría de los cadáveres fue prácticamente imposible debido a la calcinación de los cuerpos, que prácticamente desaparecieron junto a sus documentos y su ropa.

Nunca podrán conocerse con exactitud ni las causas ni los responsables últimos de éste accidente, el peor de la historia ferroviaria de España. Todo parece apuntar a mal estado de las vías y de los trenes en una época de reconstrucción de España tras la Guerra Civil, donde su mantenimiento y revisión eran prácticamente nulas. «El desgraciado accidente parece ser debido a una extraordinaria coincidencia de causas, entre las cuales debe considerarse en su justo valor el largo uso del material móvil», aseguraba ABC seis días después .