Los 500 cadáveres de Balvano: el extraño «tren de la muerte» ocultado desde la Segunda Guerra Mundial hasta hoy

Según comenzaba el artículo de este diario, «de pronto, 300 personas han decidido llevar a los Tribunales a la Administración ferroviaria del Estado, y ahora sabrá el lector por qué». A continuación explicaba el contexto de lo ocurrido: «Balvano es un pueblecito que se encuentra en la línea de Nápoles a Potenza, y que lo mismo que otro llamado Bella-Mura, pocos conocen su existencia. Entre ellos hay quince minutos y existen cuatro túneles. Los tres primeros, en suave bajada, y el otro, en cambio, en tortuosa y fuerte cuesta. Justamente por este último, a la una de la madrugada, entre el 3 y el 4 de marzo de 1944, penetró el tren de mercancías número 8.017, compuesto de 47 vagones y arrastrado por dos locomotoras que no consiguieron atravesarlo».

Y por último, esta extraña tragedia, sin explicación aparente, que fue silenciada por el Gobierno fascista: «Cuando a las seis de la mañana, con una locomotora de reserva, el tren fue recuperado y llevado a una línea muerta de la estación de Balvano, se vio qué se había transformado en un convoy macabro en el que aparecieron 521 cadáveres. Entre ellos, unas cien personas pudieron ser salvadas por pocos minutos. En la historia de Italia nadie recuerda una mayor catástrofe ferroviaria y, sin embargo, hasta el momento el público no la había conocido», contaba Julián Cortés Cavanillas, corresponsal en Roma de ABC.

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Algunas fuentes posteriores hablaron de 527 y otras, incluso, de seiscientos. A día de hoy, sigue siendo el peor accidente de tren de la historia del país con mucha diferencia en lo que al número de muertos se refiere. Y de los pocos que lo han igualado o superado por poco en el mundo –como el que se había producido en la localidad burgalesa de el Bierzo dos meses antes, con más de medio millar de muertos–, ninguno se produjo en unas circunstancias tan extrañas como las de Balvano, donde, a diferencia de estos, no se produjo un choque con otra locomotora, no hubo explosiones ni descarrilamientos, ni fue víctima de un atentado en aquellos convulsos tiempos de guerra. ¿Qué ocurrió entonces y por qué se ocultó?

Durante aquellos meses, en el peor momento de la guerra en Italia, con el avance del frente hacia Roma, la población civil huía de un lado para otro intentando evitar los horrores de la guerra. La mayoría utilizaba los pocos trenes que circulaban y nadie compraba billete. Se subían como polizones y se mezclaban entre los soldados, sobrepasando con creces la capacidad permitida en los vagones. Como los pasajeros sabían dónde pasaban los revisores y dónde se les podía expulsar, como el cruce de Battipaglia, se establecieron puntos de subida clandestinos en los que la locomotora ni siquiera se detenía, simplemente aminoraba la marcha.

Los que más se utilizaban eran los que circulaban a primera hora de la noche y de la madrugada, conocidos como los «expresos del mercado negro», pues en ellos se transportaban las mercancías de estraperlo. Uno de esos trenes era el número 8017, que por lo general circulaba atestado de gente en condiciones penosas, que intentaba hacer el trayecto dormido para sobrellevarlo. Esta circunstancia fue, precisamente, la que ocasionó la tragedia que aún hoy sigue planteando algunos enigmas.

Se trataba de una locomotora de vapor de fabricación austríaca, con 47 vagones y medio kilómetro de longitud, que era manejada por solo un maquinista y su ayudante fogonero. Veinte de los vagones estaban cargados con maderas para la reconstrucción de los puentes destruidos por las bombas o eran simples plataformas, mientras que en el resto se agolpaban como podían los pasajeros. Salió de Nápoles a última hora de la tarde el 2 de marzo de 1944, cargado por unas 700 personas, de las cuales se calcula que solo un centenar había pagado billete.

Cuando se hizo de noche, el tren comenzó a atravesar las montañas de Romagnano ayudado por una locomotora extra para que pudiera subir las fuertes pendientes. Pasó por el pueblo de Balvano a la una de la madrugada del 3 de marzo y el jefe de su estación telegrafió a la siguiente estación, la de Bella-Muro, para informar de que había pasado sin problemas. Poco después de este punto se encontraba el túnel llamado Galleria delle Armi, que tenía una extensión de casi cuatro kilómetros y una trayectoria sinuosa en forma de 'S', siempre en ascenso, que tardaba en recorrer unos veinte minutos.

Esa noche, sin embargo, transcurrió media hora y el tren no hizo acto de presencia en Bella-Muro. El jefe de dicha estación telegrafió preocupado a su homólogo de Balvano para confirmar la hora a la que había pasado por allí. Ambos llegaron a la conclusión de que, seguramente, habría sufrido alguna avería y había tenido que detenerse en el camino. Al comprobar que esa noche no tenía que circular ningún otro tren, se tranquilizaron y decidieron esperar al amanecer para acudir en ayuda de los maquinistas.

«A las cinco de la mañana, sin embargo –cuenta Jesús Hernández en '100 historias secretas de la Segunda Guerra Mundial' (Tempus, 2009)– un hombre llegó a la estación de Balvano informando de un terrible drama que había ocurrido en el túnel de la Galleria delle Armi. Su atropellada descripción hizo pensar a la policía que estaba exagerando, pero poco más tarde los propios carabinieri comprobaron que la tragedia superaba todo lo imaginable. A la luz de linternas y antorchas, se adentraron en el interior del túnel y contemplaron asombrados como se amontonaban cientos de cadáveres, con signos evidentes de haber muerto por intoxicación de monóxido de carbono».

Y continuaba: «Hubo pocos supervivientes, pero nadie pudo establecer la cifra exacta. La razón era que, al ser la mayoría de ellos estrapelistas, prefirieron desaparecer rápidamente para no tener que dar explicaciones a la Policía. Los que habían escapado de la muerte eran sobre todo los que viajaban en los últimos tres vagones, que se encontraban a poca distancia de la entrada del túnel y así pudieron respirar un poco de aire fresco».

Los informes que se escribieron en los días siguientes barajaron teorías contradictorias acerca de por qué se detuvo el tren. Uno de ellos asegura que delante había otro averiado que obligó al maquinista a parar y, al perder la tracción y estar sobrecargado por los pasajeros extras, ya no pudo reanudar la marcha. Otra asegura que, al perder tracción por la razón que fuera, intentó retroceder aprovechando que en dirección contraria era cuesta abajo, pero que después de haber caído arena sobre los raíles, solo consiguieron sacar tres vagones. Y una última determinó que paró porque se encontró con otra locomotora en sentido opuesto, algo que parece improbable porque alguno de los diferentes jefes de estación la habría visto y la habría ordenado detenerse.

Además, como no sobrevivió el maquinista ni su ayudante, lo único que se pueden hacer son conjeturas. Algunos de los supervivientes que se despertaron poco antes recordaron que el tren se detuvo y que retrocedió unos metros hacia atrás, como si estuviera resbalando, lo que podría indicar que había hielo en los raíles, pero nunca se confirmó. Lo único que sí se sabe es que la locomotora estuvo más de media hora dentro del túnel funcionando, quemando un carbón de mala calidad que, con toda probabilidad, produjo lo que se conoce como «muerte dulce», en la que las víctimas respiraron monóxido inholoro, pero venenoso, que les sumergió en un sueño placentero antes de asfixiarse.

«Las pocas personas que fueron encontradas con vida fueron trasladadas de inmediato a hospitales próximos. Uno de ellos, por ejemplo, había bajado en Balvano para desentumecerse y, para protegerse del frío, cubrió su rostro con una bufanda, volvió a su asiento para quitársela y, tan pronto como empezó a coser, apretó la bufanda contra su nariz y boca, descendió nuevamente y se trastabilló hacia la salida. Increíblemente, se volvió a subir al tren, esta vez al último vagón, y allí fue encontrado desmayado», recuerda Hernández en su libro.

Lo más escandaloso de toda aquella tragedia, acaecida en medio de la guerra más devastadora de la humanidad, fue que solo 235 de los cadáveres pudieron ser identificados. El resto fueron sepultados en dos fosas comunes cerca de la estación, por lo que a muchas familias de la víctimas nunca se les notificó que sus maridos, esposas, hermanos, madres e hijas habían fallecido en aquel túnel maldito. El Gobierno ocultó no solo la identidad de la mayoría de los fallecidos, sino el accidente en sí. Jamás se abrió ninguna investigación oficial. Únicamente se hizo una pequeña mención en un periódico local una semana después en la que no se dio ni la cifra de muertos ni de heridos.

No solo el Gobierno italiano declinó cualquier responsabilidad, sino que las potencias aliadas al completo ignoraron lo ocurrido, entre otras cosas porque el «tren de la muerte» podía tener consecuencias negativas para la moral de los soldados en aquel último año de conflicto en el que los nazis perdían terreno y hombres a pasos agigantados. La clave, según apunta Hernández, fue que el carbón para los trenes había sido vendido a un precio muy bajo a los italianos por parte de los británicos y los franceses, a pesar de que en Gran Bretaña y Francia ya no se utilizaba por ser especialmente tóxico. Una vergüenza que había que tapar.

A pesar de la denuncia aparecida en las páginas de ABC en 1951, la falta de información proporcionada por el Gobierno italiano provocó que muchos detalles se perdieran, incluso, hasta el día de hoy. «Balvano tuvo que recoger tantos cadáveres en un campo próximo a la estación, porque en su pequeño cementerio no cabían. Se abrió un expediente, intervinieron unos peritos y, antes de que se se llegara a las conclusiones, la autoridad militar aliada dispuso su archivó. Realmente, era muy difícil culpar a nadie donde todos habían sido culpables», concluía Cavanillas.