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Renfe adjudica hoy a Siemens y Talgo-Adtranz el AVE Madrid-Barcelona y deja fuera a Alstom

Siemens y el consorcio formado por Talgo y Adtranz suministrarán a partes iguales un total de 32 trenes para cubrir el corredor ferroviario entre Madrid, Barcelona y frontera francesa. La decisión supone un duro golpe industrial para Alstom-CAF, que es socio tecnológico de Renfe en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.El contrato tiene un valor de mercado de 110.000 millones de pesetas.

Actualizado 24/03/2001 - 00:43:53
El consejo de administración extraordinario de Renfe adjudicará hoy a Siemens y Talgo-Adtranz el concurso para el suministro y mantenimiento integral de trenes de alta velocidad para la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, cifrado en 110.000 millones de pesetas, según informan fuentes solventes. La multinacional francesa Alstom-CAF, que en el mes de abril de 1982 resultó adjudicataria del suministro de 18 trenes de alta velocidad destinados a cubrir la línea Madrid-Sevilla, es la gran perdedora de este multimillonario contrato. Previamente se había retirado del concurso la italiana Ansaldo-Breda.
El informe elaborado por la comisión técnica encargada de evaluar las distintas ofertas presentadas propone un reparto salomónico, de forma que la alemana Siemens construirá 16 trenes y la española Talgo otros 16 más. El pliego del concurso había establecido una horquilla entre 26 y 40 trenes de alta velocidad, pero Renfe ha estimado en 32 unidades el número adecuado para satisfacer la demanda de la nueva línea, que será inaugurada parcialmente el próximo año. Tras esta adjudicación España contará con 50 unidades de alta velocidad.
MANTENIMIENTO DE TRENES
Además de construir las 32 unidades, tanto Siemens como Talgo se encargarán del mantenimiento integral por un periodo ininterrumpido de 14 años de duración, en el que además participarán trabajadores de Renfe.
Según el calendario establecido por el Ministerio de Fomento, a finales de 2002 entrará en funcionamiento el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida, y dos años más tarde estará operativo el tramo entre Lleida, Barcelona y frontera francesa. En total, 880 kilómetros de distancia, que serán recorridos en tres horas y veinte minutos.
Los trenes de la nueva línea de alta velocidad circularán por ancho de vía europeo a una velocidades comprendidas entre 300 y 350 kilómetros por hora, lo que supone unir Madrid y Barcelona en dos horas y veinte minutos.
La velocidad ha sido uno de los elementos que que ha puntuado en contra de Alstom-CAF. En las tres ofertas presentadas, la multinacional francesa se comprometía a alcanzar una velocidad punta de 320 kilómetros por hora, frente a los 350 kilómetros de velocidad de que es capaz de alcanzar el ICE-3, el tren último modelo de alta velocidad desarrollado por Siemens. En concreto, la compañía gala había presentado tres modelos distintos de trenes: el «Thalys» (homologado a 300 km/h), el TGV Dúplex (300 km/hora) y el Automotrice Grand Vitesse, no homologado por tratarse de un prototipo que todavía no circula en el país vecino.
Siemens, por su parte, había elaborado una oferta basada en el ICE-3, un modelo de reciente puesta en servicio con capacidad para transportar 404 viajeros en la composición ofrecida a Renfe, que en febrero pasado consiguió superar los 350 km/h en pruebas realizadas en Alemania.
La gran apuesta corre a cargo de Talgo. El popular tren articulado, patentado por el ingeniero Alejandro Goicoechea y que entró en funcionamiento el 21 de agosto de 1941, se quedó fuera del concurso Madrid-Sevilla porque en 1982 carecía de un proyecto técnico solvente. En esta ocasión no ha dejado pasar la histórica oportunidad, aunque acompañado en la aventura por la empresa alemana Adtranz, que aporta la tecnología de la cabeza tractora capaz de alcanzar los 330 Km/h.
En ambos casos Renfe ha apostado por tecnologías de última generación, pero que todavía no han entrado en servicio comercial en ningún país europeo.
HUIR DEL MONOPOLIO
La decisión de la compañía que preside Miguel Corsini supone de otra parte diversificar la composición del material rodante, modelo opuesto al seguido por las Administraciones ferroviarias de Alemania y Francia, países en los que Siemens y Alstom mantienen respectivamente una posición de dominio próxima al monopolio.
Desde el punto de vista industrial, el concurso adjudicado hoy supone un gran impulso al sector de la construcción de bienes de equipo. Extrapolando la estructura del AVE Madrid-Sevilla, el Ministerio de Fomento calcula que el concurso puede crear a corto plazo cerca de 6.500 empleos y a largo alrededor de 13.000 puestos de trabajo.
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