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Pekín-Lhasa, el tren del cielo

Desde la Gran Muralla hasta la presa de las Tres Gargantas, la historia de China está plagada de proyectos faraónicos. El último es la línea de ferrocarril que llega hasta el Tíbet, la más elevada y

Actualizado 09/07/2006 - 08:34:55
Desde la Gran Muralla hasta la presa de las Tres Gargantas, la historia de China está plagada de proyectos faraónicos. El último es la línea de ferrocarril que llega hasta el Tíbet, la más elevada y una de las más complejas del mundo, al discurrir durante 960 kilómetros por encima de los 4.000 metros de altura. Para culminar este prodigio, que ha costado 3.300 millones de euros, 30.000 operarios han trabajado los cinco últimos años a temperaturas bajo cero y soportando vientos huracanados; cuarenta de ellos han muerto en las obras. Este enviado especial ha realizado el primer viaje desde Pekín a Lhasa, capital del Tíbet. Un periplo de 4.062 km que, durante 48 horas, cruza media China en dirección al «techo del mundo».
Sábado, 21.30 horas. Estación del Oeste de Pekín. El expreso T-27 Pekín-Lhasa parte puntualmente en el viaje inaugural de la línea, vieja aspiración del régimen comunista. El proyecto fue ideado en 1956, seis años después de que el Ejército chino invadiera («liberara», según la propaganda oficial) el Tíbet. Al ser una de las zonas más sensibles del país por sus ansias independentistas, el Gobierno prohíbe su visita a los periodistas extranjeros y exige a los turistas un permiso especial que tramitan las agencias. Sin embargo, los controles no son tan estrictos hoy y este corresponsal consigue acceder al tren sólo con el billete.
Domingo, 0.00 horas. Shijiazhuang (Hebei). Con la mayoría de las plazas reservadas para funcionarios del Gobierno, cuadros del Partido Comunista y reporteros de las grandes agencias y televisiones internacionales, no quedaban billetes para las literas de los coches-cama, sino sólo para los vagones con asientos. A las dos horas y media de viaje, el incómodo sillón ya parece un potro de tortura, pero permite conversar con otros pasajeros. «Nadie pensaba que se llegaría al Tíbet en tren, pero China lo ha logrado. En veinte años superaremos a Estados Unidos», asegura, orgulloso, Zhou Ke Qun, un tratante de pescado de 40 años con el que compartimos unas cervezas mientras engulle ruidosamente sus tallarines precocinados.
Domingo, 9.00 horas. Xi'an (Shaanxi). El tren para en la antigua ciudad imperial de Xi'an, famosa por sus guerreros de terracota. Aquí se baja Shi Qi, un surrealista estudiante de Química Molecular de la Universidad de Pekín que lleva su nombre escrito en un papel sobre el pecho. «Pertenezco a la Asociación de Amigos del Ferrocarril y estoy haciendo una carrera de relevos. Me apeo en esta estación y le doy mi billete a otro compañero para que siga el viaje», dice. Tras la parada, el convoy se adentra en la «China gris», donde la contaminación de las minas de carbón, las centrales térmicas y las fábricas impide que se vea el sol. Uno tras otro, atrás quedan destartalados pueblos por donde el milagro económico del gigante asiático ha pasado de largo tan rápido como el expreso a Lhasa, que circula a 120 kilómetros por hora.
Domingo, 15.00 horas. Lanzhou (Gansu). De la «China gris» a la «China marrón», la desértica provincia de Gansu por donde discurría la Ruta de la Seda. Poco queda ya de su esplendor en esta zona, una de las más pobres del «dragón rojo» y donde muchos habitantes siguen viviendo en cuevas. Ignorando a los granjeros que saludan el paso del convoy, dos jóvenes piden a los pasajeros que estampen su firma en una camiseta blanca para inmortalizar tan trascendental evento. Con el fin de recordar este primer viaje, a bordo del tren se venden sobres conmemorativos y libros sobre el proyecto por 80 euros. Todo es negocio en la nueva China comunista.
Lunes, 6.00 horas. Golmud (Qinghai). En la antesala de la altiplanicie del Qinghai-Tíbet, donde comienza el tramo de nueva construcción, los pasajeros se despiertan tras haber pasado la noche recostados en sus asientos o tendidos en el suelo. Nada más dejar Golmud al amanecer, el panorama cambia por completo. El sol luce radiante en un cielo de color azul intenso y plagado de unas nubes tan bajas que casi se pueden tocar. Los pasajeros miran boquiabiertos por las ventanillas mientras el tren asciende a 4.159 metros en Yuzhufeng. Una vasta meseta árida se abre a ambos lados de la vía mientras, en la lejanía, una cordillera de montañas nevadas cierra el horizonte. Con su pico máximo situado a 4.772 m, destacan los montes Kunlun, que el convoy atraviesa gracias al túnel más largo del mundo construido sobre suelo congelado. Y es que 550 kilómetros de este recorrido se erigen sobre una espesa capa de hielo oculta bajo la superficie, por lo que el tren circula buena parte del trayecto sobre grandes pilares elevados por encima del terreno. La vía tiene un sistema térmico especial contra las heladas.
Lunes, 13.00 horas. Paso de Tanggula (Tíbet). A 5.072 metros, la cima de Tanggula no es sólo la frontera entre la provincia de Qinghai y el Tíbet, sino también el punto ferroviario más elevado del planeta. El cercano apeadero, a 5.068 metros, ha arrebatado al puerto andino de Huancayo, en Perú, el título de estación más alta de la Tierra. Una vez superado este pico, el tren entra en el Tíbet, en cuya meseta pastan los antílopes autóctonos de la zona, sobre todo en la reserva de Cococili, y las manadas de yaks visibles durante todo el trayecto hasta Lhasa. Para proteger ambas especies, los grupos ecologistas ya han alertado del impacto medioambiental del ferrocarril, pero el Gobierno esgrime los casi 200 millones de euros invertidos en la conservación del entorno.
Lunes, 17.00 horas. Nagqu (Tíbet). La última estación antes de llegar a Lhasa es Nagqu, la ciudad más elevada del Tíbet (4.513 m). Aquí se hacen patentes las patrullas de soldados que, cada kilómetro, custodian la vía desde Golmud. La seguridad es una obsesión para el régimen porque el tren ha encontrado fuerte oposición entre los defensores de la independencia de esta región. Mientras los partidarios del exiliado Dalai Lama denuncian que el ferrocarril fomentará la colonización de la mayoritaria etnia Han y extinguirá la cultura y la espiritualidad autóctonas, el Gobierno responde vaticinando que el turismo y el comercio mejorarán la depauperada economía local, que ha crecido un 12 por ciento anual por las inversiones estatales pese a que el 80 por ciento de los 2,7 millones de tibetanos subsisten a duras penas con la agricultura y la ganadería. Pekín confía en que los 2,5 millones de visitantes que recibe esta región se cuadrupliquen hasta los diez millones en cuatro años.
Lunes, 20.58 horas. Estación de Lhasa (Tíbet). Después de detenerse casi un cuarto de hora en las afueras para cumplir el horario, el tren entra triunfante en la estación de la capital del Tíbet. Una comitiva oficial y azafatas ataviadas con trajes tradicionales dan la bienvenida en la ciudad sagrada del budismo. ¿Colonización o progreso? Quizá ambas cosas.
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