Un túnel entre Marruecos y España: los retos del ambicioso proyecto que ambos países quieren resucitar

Para ello, se crearon dos empresas estatales, una marroquí (Sned) y otra española (Secegsa), dirigidas por un comité mixto, para estudiar la viabilidad de este proyecto, que ha sido objeto de numerosas perforaciones, estudios y pruebas en los últimos 40 años.

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Angie Calero

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Tras barajar varias alternativas, estas sociedades optaron a finales de los años 90 por un túnel perforado bajo el mar, basado en el modelo del túnel bajo el canal de la Mancha, con Malabata, en la bahía de Tánger (Marruecos), y Punta Paloma, cerca de Tarifa (España), como puntos de entrada y salida.

El proyecto, considerado uno de los más ambiciosos del mundo, constaría de dos túneles ferroviarios y una galería de servicio y rescate. Tendría 38,5 kilómetros de longitud, 28 de ellos bajo el mar, con una profundidad máxima de 475 metros.

Al unir las redes ferroviarias de ambos países, el túnel funcionaría como «un dinamizador de la economía europea y africana», aseguró a la AFP Claudio Olalla, ingeniero y profesor emérito de la Universidad Politécnica de Madrid, que durante un tiempo trabajó en el proyecto.

Según Secegsa, la obra permitiría el tránsito de más de 13 millones de toneladas de mercancías y 12,8 millones de pasajeros al año, lo que «podría contribuir en gran medida al desarrollo económico» del Mediterráneo occidental.

De hecho, España es el principal socio comercial de Marruecos, que exporta gran parte de su producción, sobre todo agrícola, a la Unión Europea. Pero el estrecho de Gibraltar, por el que pasan 100.000 barcos al año, ya está congestionado, lo que restringe el tránsito de mercancías entre ambos países.

El proyecto se había estancado en los últimos años debido a los recortes presupuestarios en España tras la crisis financiera de 2008 y a una sucesión de disputas diplomáticas entre Madrid y Rabat. Sin embargo, las relaciones se han normalizado desde que Madrid aceptó el año pasado apoyar las posiciones marroquíes en el disputado territorio del Sáhara Occidental. Esto ha llevado a los dos países a reactivar varios asuntos bilaterales.

Así, se liberó una partida en el presupuesto español de 2023 para financiar un nuevo estudio «necesario» para «estar en disposición de iniciar los procesos de construcción de la obra». Y el relanzamiento del proyecto fue discutido por ambos países, según Madrid, durante la cumbre de Rabat del 2 de febrero.

«Vamos a dar un impulso a los estudios» de este «proyecto estratégico», declaró además la ministra española de Transportes, Raquel Sánchez, al anunciar la reanudación de las reuniones del comité que aglutina a la Sned y a Secegsa.

El principal problema es técnico: el estrecho de Gibraltar, situado en el límite de las placas tectónicas europea y africana, se caracteriza por una geología compleja, con porciones de suelos arcillosos inestables y violentas corrientes marinas.

«La calidad de los suelos implicados es muy mediocre. Nada que ver con la roca caliza que tienen en la Mancha», explicó Olalla, para quien «las condiciones técnicas son muy adversas, muy superiores» a las que afrontó «cualquier otro túnel hecho en el mundo hasta ahora».

Es probable que esta situación lastre el coste del proyecto, que nunca se ha cuantificado con precisión. «Técnicamente, los obstáculos no son insuperables, pero su viabilidad económica es un tema de preocupación», estimó el ingeniero.

A estos problemas hay que añadir los obstáculos políticos ligados a la inestabilidad cíclica de las relaciones entre Madrid y Rabat y las posibles reticencias de los países europeos, que podrían temer -equivocadamente, según los promotores del proyecto- una oleada migratoria.

Esto hace poco probable su lanzamiento a corto o medio plazo. «Creo que el proyecto un día sí saldrá adelante, pero no va a suceder pronto», sentenció Olalla.