Un nuevo informe pericial dice que los técnicos de Spanair no pusieron en riesgo el avión

El informe de más de cien páginas ha sido realizado por un técnico de mantenimiento de aeronaves y dos ingenieros técnicos aeronáuticos a petición de la defensa de los profesionales imputados del área de Mantenimiento de Spanair. En él se concluye que "no existe relación entre las acciones de los profesionales de mantenimiento de la compañía Spanair y el accidente del avión", y que sus acciones "no tuvieron ninguna incidencia que pudieran poner en riesgo la operación segura de la aeronave".

Los peritos dicen que las labores de mantenimiento antes del accidente "cumplieron con todos los procedimientos que regulan su actividad", es decir que hicieron lo fijado en los manuales MEL (de equipo mínimo) y MOE (de organización de mantenimiento aeronáutico), con las que Spanair cumple las regulaciones en vigor.

Sostienen que las actuaciones relacionadas con el vuelo JK5022 se hicieron por "un conjunto de profesionales del área de mantenimiento aeronáutico con alta experiencia en el mantenimiento y despacho de aeronaves en línea".

El nuevo informe 'Actuaciones Mantenimiento MD82 EC-HFP -modelo y matrícula del avión-, Madrid 20 de Agosto de 2008' recuerda que ese día, tras iniciarse el vuelo con destino Las Palmas, la nave volvió al parking al detectar la tripulación una anormalidad durante el rodaje. Dicha anomalía consistía en una indicación muy alta de la sonda de temperatura de aire RAT, por lo que el comandante desactivó de forma momentánea la alimentación eléctrica.

Al no bajar la temperatura, contactó por teléfono con el Centro de Control de Mantenimiento (MCC) de Spanair, en Palma de Mallorca, donde le indicaron que hiciera la misma operación que el comandante, y le sugirieron recibir asistencia de mantenimiento en la base de Madrid. Al regresar al parking, el personal de mantenimiento confirmó la avería en la RAT y comprobó con la tripulación que la MEL daba la posibilidad de que el avión volara con dicha sistema desactivado si no había condiciones de formación de hielo. A continuación se informó al Jefe de Turno de las acciones realizadas, dando éste su aprobación al procedimiento seguido y al despacho de la aeronave de acuerdo al manual.

Los peritos afirman que la avería de la sonda RAT y el fallo posterior del sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión o TOWS son "dos averías distintas e independientes". Descartan, a diferencia de lo señalado por los peritos de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, que se produjera un fallo del relé R2-5 o dispositivo que suministra electricidad al calefactor de la sonda RAT. Además, señalan que la avería de la citada sonda pudo producirse por un deterioro del cableado del avión, ya que éste llevaba volando más de 15 años, y que ese posible fallo es independiente de la no operatividad del TOWS.

Dictaminan que sería determinante una minuciosa inspección del estado del cableado, así como un análisis del TOWS más completo. Los peritos concluyen que ni los técnicos de mantenimiento ni los pilotos podían haber detectado un fallo del TOWS porque para descubrirlo se necesita de una prueba operacional que no es solicitada a dichos profesionales por ningún documento.

El titular del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, mantiene imputados a dos técnicos de mantenimiento de Spanair y a tres directivos de la compañía por los delitos de homicidio y lesiones imprudentes.