De ETA al ecologismo: la historia interminable del AVE en el País Vasco

El proyecto viene de lejos. En los años 80, el País Vasco se encontró con la necesidad de dar solución a la saturación que sufrían las carreteras. Como alternativa, varios técnicos plantearon la opción de remodelar una red ferroviaria que hasta entonces había estado infrautilizada. Así, en 1989 surgió el proyecto de la ‘ Y vasca ’, que proponía unir por tren las tres capitales del territorio creando una red ferroviaria que se asemejaba la forma de esa letra.

«En aquel momento todavía no se hablaba de alta velocidad porque en España ni existía, ni era prioritario», explica el sociólogo Ander Audikana , autor del libro ‘TAV. ¿Y si el Leviatán fuera una sirena?: La politización de la alta velocidad española’ (Pamiela, 2019), que recoge las conclusiones de su tesis doctoral. La reconversión del proyecto en red de alta velocidad vino después, en la década de los 90, tras el despegue del AVE a Sevilla. «A partir de ese momento todos los planes ferroviarios en España se consideran, automáticamente, líneas de alta velocidad», explica. Con esta reconversión, el diseño inicial planteado por el Gobierno vasco pasa a ser competencia estatal, y es en ese momento también cuando nace un importante movimiento en contra de esta infraestructura.

«No es el único debate social en contra de la alta velocidad», puntualiza Audikana, pero lo cierto es que en el País Vasco la contestación popular adquirió una dimensión mayor cuando ETA lo convirtió en una de sus causas. «Intentaron hacer la misma operación que con la central nuclear de Lemóniz », explica Carlos Iturgaiz , actual presidente del PP vasco y parlamentario durante muchos de los debates sobre esta infraestructura. En 1981, ETA consiguió, con el asesinato de José María Ryan, ingeniero jefe de la central nuclear vizcaína, paralizar su construcción; y con la alta velocidad se propusieron a partir del año 2000 una estrategia similar.

Tras una operación contra ETA, la Policía descubrió, en 2007, un manual interno en el que se daban instrucciones para llevar a cabo lo que la banda terrorista denominó ‘ ecotaje ’, algo así como actos de sabotaje en defensa del medioambiente. Ese mismo año, una empresa de Irún decidió abandonar algunas de sus obras ya en marcha para escapar del acoso radical. Y un año después, en 2008, las acciones pasaron del acoso a las bombas. En mayo de ese año, dos artefactos explotaron junto a las excavadoras de la empresa Amenabar , y un mes después otro explosivo contra otra obra de la misma constructora en Zarauz (Guipúzcoa) provocó tres heridos. Ese mismo año otras empresas que participaron en las obras, como Fonorte o Acciona , sufrieron varios ataques similares.

ETA emitió entonces un comunicado asumiendo la autoría de todas esas acciones terroristas, mientras en la calle la contestación social en contra del Tren de Alta Velocidad (TAV) vasco se repetía. «La contestación tiene un mayor peso cuando l a izquierda abertzale se apunta al movimiento en contra», explica Audikana. Para Iturgaiz, también tuvo cierta responsabilidad el PNV, porque «no quiso enfrentarse» y optó por dar «un paso atrás». Pero en 2008 se traspasaron todas las barreras.

Hasta entonces, las acciones etarras se dirigían contra las obras ya en marcha, en forma de artefactos explosivos, y en horarios en los que previsiblemente no debía de haber nadie trabajando. Pero el 3 de diciembre de ese año un pistolero de ETA mató de tres disparos, y a sangre fría, a Ignacio Uría , propietario de la constructora Altuna y Uría, que también estaba relacionada con la construcción del trazado de la ‘Y vasca’.

ETA repetía la estrategia que ya puso en marcha en contra de la central nuclear de Lemóniz, pero esta vez la reacción popular fue muy diferente. «En ese momento, sucede que hay gente que se desmarca », explica Audikana. Y es que, ya dentro del siglo XXI, a diferencia de lo que ocurría en los 80, una buena parte de la sociedad vasca consideraba que, con el asesinato, la protesta «perdía legitimidad». Un año después la banda terrorista hizo estallar frente a la sede de Ferrovial en Madrid una furgoneta bomba con 80 kilos de explosivos que provocó daños en 30 vehículos. Esa fue la última acción violenta en una protesta que tras el fin de la violencia adquirió tintes sociales y ecologistas.

«Uno de los principales motivos de la oposición actual es el impacto ecológico que tiene el proyecto», explica David Hoyos , profesor de Economía y Empresa de la Universidad del País Vasco y miembro del grupo de investigación Ekopol, que en mayo de este año realizó un balance medioambiental de la red estatal del AVE. Y es que el trazado atraviesa parajes como el Parque Natural de Urquiola , en Vizcaya, donde habitan especies protegidas como el visón europeo o el avión zapador. Las organizaciones ecologistas lo consideran un «despropósito». Ni siquiera los más de 120 millones de euros destinados a paliar el impacto medioambiental que se han incluido en el proyecto, aproximadamente el 12 por ciento del presupuesto total de cada tramo, ni el hecho de que el trazado final no atraviese ningún entorno protegido, han apaciguado unas protestas ecologistas.

A todo ello hay que añadir la oposición frontal que muchos ayuntamientos afectados por el trazado mostraron desde el inicio. Y es que el proyecto implica unir las tres capitales vascas mediante líneas de alta velocidad, pero sin apenas paradas intermedias. «Hay muchos municipios por los que el tren pasa, pero no para», explica Hoyos, para quien el proyecto no termina de ser una solución de conexión interior para el País Vasco, porque todos estos pueblos seguirán «igual de incomunicados».

El consistorio más crítico hasta ahora ha sido el de Basauri, en Vizcaya, que incluso amenazó en el año 2012 con no facilitar a Adif los permisos necesarios para realizar estudios en su municipio si el consistorio «no recibía una contraprestación económica o urbanística ». Como alternativa, algunos partidos políticos como Izquierda Unida o Aralar (ahora integrado en EH Bildu) reclaman un proyecto para crear «un tren social», que sea una conexión real para pueblos más pequeños.

A todo ello habría que añadir la enorme complejidad técnica del proyecto. Los trenes de alta velocidad no pueden tener grandes pendientes y tampoco curvas excesivamente cerradas, y ello ha obligado a proyectar un complejo entramado de túneles y viaductos para conseguir atravesar la difícil orografía vasca. Prácticamente todo el recorrido transcurre por vías soterradas y los viajeros apenas podrán disfrutar del paisaje en un 25 por ciento del recorrido, 44 kilómetros de un trazado total de 175.

Y el resultado es que 32 años después de que los vascos empezaran a oír hablar de aquella ‘Y vasca’, que pondría a los bilbaínos en unas tres horas en el centro de Madrid, todavía hay tramos del recorrido que ni siquiera se han adjudicado. El trayecto actual, explica Castroviejo, es el mismo que se construyó en el siglo XIX , cuando técnicamente era muy complicado superar las dificultades que presentaba el relieve vasco. Todavía hoy llegar a Madrid en tren lleva más de cinco horas, un viaje que en avión supone poco más de media hora y en coche suele durar menos de cuatro. «Los extremeños llevan años quejándose de las malas conexiones con Madrid y al final van a tener AVE antes que nosotros», lamenta.

Y la pregunta clave es esa: ¿Tendría demanda una alta velocidad en el País Vasco? «¿Cómo no lo vamos a necesitar?», responde Iturgaiz, que recuerda que el País Vasco es la única comunidad autónoma, entre las más pobladas de España, que aún no dispone de trenes de alta velocidad. Para Castroviejo tampoco hay dudas de su utilidad. «Un estudio de movilidad del Gobierno vasco calculaba que saldrían de las carreteras unos 15.000 vehículos al día», afirma, lo que, a su juicio, supondrá una importante reducción de la contaminación y de los accidentes de tráfico.

No lo tiene tan claro el profesor Hoyos, que cree que el hecho de que el diseño solo conecte las tres capitales no termina por dar una solución completa de movilidad. «No va a cambiar la forma de movernos porque los desplazamientos entre capitales apenas suponen el 1 por ciento de todos los traslados entre provincias», argumenta. No termina de estar de acuerdo el Gobierno vasco, que ya en el año 2008 presentó un informe en el que estimaba que el proyecto permitiría aumentar hasta un 200 por ciento la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril y que serviría para eliminar de las carreteras una carga equivalente a 800.000 camiones.

Y es que a pesar de la oposición social, el PNV se ha erigido desde el inicio en defensor del proyecto. Su último gesto llegaba hace tan solo unas semanas cuando, tras una tensa negociación de los Presupuestos Generales, conseguía que el Gobierno de Pedro Sánchez transfiriera al Gobierno vasco la ejecución de las obras de remodelación de las estaciones de Bilbao y Vitoria, uno de los escollos aún pendientes. El objetivo ahora es presentar una obra terminada en el año 2027. Solo el tiempo dirá si, 30 años después, estamos ante el principio del fin de una historia que parece interminable.