Vestigios de un Madrid pasado: lo que ocultan los muros secretos del Metro

Hace tiempo ya. Alguno habría que se llamara Ángel Luis, uno de los nombres que aparecen sobre algunas de las taquillas que yacen bajo el adoquín. Delgadas, de color beis. Aderezadas con pequeños adhesivos, deteriorados por el paso del tiempo, que dejan al descubierto los asuntos sindicales que entonces acaecían. Que se llamara Ángel Luis y que fuera vigilante en Metro.

Allá por los años ochenta, cuando la compañía ferroviaria puso en marcha el servicio de seguridad integral. «Todos los vigilantes que patrullaban la red de Metro –antiguamente no existía la vigilancia fija en las estaciones– salían desde aquí, desde la estación de Noviciado», explica el responsable del servicio de operación de gálibo ancho de Metro de Madrid, Óscar González de la Riva, a este diario.

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Detalla que la mencionada parada, después de que dejara de ser pasillo de correspondencia de la línea 2 de Noviciado a Plaza de España –en julio de 1978– y, por ende, dejara de prestar servicio a viajeros, pasó a ser vestuario de vigilantes en octubre de 1979: «Se cerró al abrir el cañón de correspondencia con las escaleras mecánicas. Y se decidió que el espacio inutilizado se convertiría en el vestuario de los entonces recién contratados vigilantes».

Hoy, ocultos quedan, tras los actuales azulejos que conforman la parada, los recuerdos de aquellos trabajadores, colgando sus chaquetillas de uniforme en los diminutos armarios. Cuesta esbozar la escena, puesto que se trata de una zona intransitable desde finales de los años noventa. Es uno de los grandes secretos que esconde Metro de Madrid. Apunta González de la Riva que los operadores pertenecían a Metro, pero que la titularidad la detentaba el Ministerio de Obras Públicas: «Eran plantillas prácticamente separadas. Existen aún conflictos con los escalafones».

Antes de 1978 se trataba de uno de los pasillos de correspondencia más concurridos. Ahora el deterioro es patente. Varias capas de polvo atavían lo que queda de mobiliario. Largo, ancho y repleto de paneles publicitarios –ahora deshabitados– que una vez albergaron verdaderas joyas artísticas. Entonces se trataba de una empresa privada que encontraba en la publicidad una importante fuente de ingresos. El responsable señala que las colas que se formaban a la espera de la llegada de los ascensores –«que entonces contaban con ascensoristas»– eran interminables.

Tras traspasar los muros que conforman Noviciado y deambular por sus pasillos, de paisaje fantasmagórico, conocemos Goya Bis. O las entrañas del metro de Goya. En la estación, los viajeros actúan con normalidad. Ignorantes de un pasado que reposa a sus espaldas. Se trata de una zona a la que se accede a través de una puertecilla metálica que bien pasa desapercibida. Al cruzarla, nos encontramos de bruces con el ramal de metro –de kilómetro y medio– que antaño conectaba las estaciones de Goya y Diego de León. Los túneles se inauguraron en 1932 y estuvieron operativos hasta 1958.

De techo abovedado, el responsable señala lo que fue espacio público e indica que lo que antes se utilizaba como andén ahora se le da un uso interno con la creación de habitáculos de telefonía móvil, cuartos técnicos y nuevos vestuarios.

Se trata de una estación algo pintoresca: en ella se utilizó por vez primera el sistema de teleindicadores de la red de Metro –luz roja si el tren se dirigía a Diego de León, luz verde si se dirigía a Ventas– y fue utilizado como almacén de cambio de efectivo, después de que se construyera la línea 4 hasta Goya: «Por aquí pasaba el famoso tren del dinero». Explica el responsable que se trataba de «un tren especial sin viajeros» que llegaba desde el depósito de Cuatro Caminos.

Este portaba el cambio necesario para las taquillas de todas las estaciones de la red. Asimismo, existían «otros trenes del dinero con pasajeros», uno por línea y turno, que trasladaban en carros especiales los sacos con la recaudación recogida.

«El cambio, que realmente era chatarra en comparación con el dinero recaudado, llegaba a Goya Bis para posteriormente ser redistribuido. Hay que pensar que entonces no existían tarjetas, y los billetes tenían un valor crematístico. Era muy importante para, por ejemplo, los abonos de transporte», apunta González de la Riva, señalando las enormes cajas fuertes donde se guardaba el efectivo. Pero de Goya Bis no sólo salían billetes. También jabón para las estaciones, toallas para el personal, sillas, libros... «Todo el material llegaba aquí en tren, se descargaba y se repartía por la red».

En 1937 se instaló un taller de artillería en el ramal, lo que causó la primera explosión en la estación de Goya el 15 de noviembre de ese mismo año. Dos meses después, el 10 de enero de 1938, estalló el polvorín situado en la estación de Lista que causó numerosos muertos. Y en 1940, al finalizar la Guerra Civil, se volvió a utilizar para explotación ferroviaria. Así lo cuenta el responsable, mientras camina por las traviesas de madera donde antiguamente discurría el tren.

Durante el recorrido pasamos por los característicos mechinales, donde se refugiaban los trabajadores de vía cuando pasaba el ferrocarril, divisando los distintos puntos kilométricos. Al fondo, el actual metro realiza su trayecto con normalidad. «No os asustéis cuando parezca que viene hacia vosotros», expresa la responsable de comunicación de Metro de Madrid, Irene Vara. Mientras, González de la Riva señala las similitudes y diferencias del metro de antes con el de ahora: «Lo que es el túnel es exactamente el mismo. Pero tiene un cableado nuevo, cuenta con fibra, las luminarias son diferentes y posee catenaria rígida, impensable cuando lo construyeron en aquel entonces».

Tras conocer la historia de Goya Bis, nos dirigimos al antiguo vestíbulo de salida de la estación de Ventas, a la altura de la estatua del Yiyo. Durante el camino, Gonzalez de la Riva cuenta que lleva en Metro desde enero de 1978. Entró con dieciocho años, de soldado: «En 1976 se realizó la primera huelga en el Metro de Madrid. El personal fue sustituido por soldados del Regimiento de Zapadores Ferroviarios». «Trabajábamos con las mismas condiciones que los empleados de la compañía, ¡seis mil pelas al mes! Nos lo ingresaban en una cuenta que tenía dos titulares: tú y tu teniente, quien te autorizaba a sacar dinero», evoca del pasado.

Llegamos a lo que un día fue la cabina de andén, custodiada entonces por los jefes de la estación, existentes hasta 1986, cuando se comenzó a automatizar la red: «Controlaban la circulación de los trenes y llevaban la administración de la estación». La estética es la común de la de finales de los años setenta: color crema, gresite, escalones de cemento, puertas de hierro y una línea de luminarias, de tubos fluorescentes.

«Al ser un vestíbulo sólo de salida, se encuentra entero dotado de pasos enclavados, a diferencia de hoy día, que los pasos son electromecánicos. Estos tienen un mecanismo por debajo que si pisas sobre ellos, se abren. El objetivo era que aquellos que acudían a la plaza de toros pudieran salir, pero no entrar. Entonces las estaciones estaban controladas por las revisoras, que se hallaban sentadas ocho horas en este minúsculo espacio [señalando una pequeña cabina de cristal] que no tiene ni un metro cuadrado. Ellas se encargaban de mandar a la persona que bajaba por aquí al acceso de entrada», explica con detalle.

A diferencia de las anteriores paradas, el antiguo vestíbulo de Ventas, cerrado al público desde 1970, sí contará con unas obras de modernización y accesibilidad con el objetivo de convertirlo en un espacio museístico. Así lo dio a conocer la Comunidad de Madrid el pasado 18 de junio. El proyecto, que cuenta con una inversión de más de 14 millones de euros del Ejecutivo autonómico y con un plazo previsto de ejecución de 20 meses, incluirá la colocación de cinco ascensores, así como la creación de nuevos pasillos y accesos.