El cambio 'invisible' de la línea 6 de Metro de Madrid tras tres meses de cierre y obras en su arco oeste

La intervención sobre una línea de la envergadura de la 6, circular, la más utilizada de la red de Metro, y por la que pasan cada día 400.000 viajeros, es siempre como sufrir un terremoto: capaz de ponerlo todo patas arriba. En este caso, primero se ha actuado sobre una mitad y ahora se está trabajando en la otra parte del recorrido. El argumento oficial que han transmitido las autoridades regionales para ejecutar estas obras es preparar la línea para su automatización: la Circular será la primera en Madrid que tendrá trenes sin conductor.

Pero para que esto ocurra, hay que ejecutar varios trabajos primero. Entre ellos, la instalación de las puertas separadoras en los andenes, que actuarán como barrera para evitar caídas a la vía cuando entren en las estaciones los trenes sin conductor. Pero muchos viajeros se han sentido decepcionados cuando, después de tres meses utilizando el servicio especial de autobuses que sustituía a su línea 6 de Metro en el arco oeste, o buscando alternativas de movilidad, al volver a su andén habitual no encontraban a la vista nada que les indicara que allí se había estado trabajando. Y, por supuesto, ni rastro de las puertas separadoras.

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E. Gómez

La explicación es sencilla, y la dieron los responsables de Metro al inicio de las obras: el fin último de estas es dejar lista la línea 6 para la automatización de sus convoyes, pero antes de que esto ocurra, hay que acometer otros trabajos, menos visibles que las puertas pero absolutamente imprescindibles para que la automatización funcione. De hecho, para las puertas habrá que esperar aún hasta 2026.

De momento, lo que ya está hecho, aunque el ojo no experto no repare en ello, han sido trabajos muy importantes para renovar la superestructura de esta línea. Ignacio Vázquez, consejero delegado de Metro, apunta en esta dirección: «Se han renovado carriles que llevaban más de 60 años funcionando, se han sustituido las piedras del suelo en el túnel por una placa de hormigón continua; se han construido escaleras de emergencia en cada estación, que son necesarias por el proceso de automatización; se han reforzado los andenes por debajo, porque es lo que va a soportar el peso de las puertas separadoras». Y sobre todo, se ha cambiado la tensión de la catenaria, de 600 a 1.500 voltios, para aumentar la eficiencia energética y conseguir un ahorro estimado del 30 por ciento.

De paso, explicó Vázquez, se ha aprovechado para cambiar varias bóvedas de estaciones donde todavía existía amianto. El resultado de todos estos cambios lo van a notar los usuarios en «menos incidencias, más velocidad en los trenes y más comodidad al circular», además de que «no va a tener roturas el carril».

En los trabajos de la línea 6 de Metro trabajan 2.000 operarios en turnos, de manera que están en acción las 24 horas del día y los siete días de la semana. Algunas de las mejoras que se han introducido durante estos meses de obras en el arco oeste –y que ahora se están ejecutando en la mitad este de la línea– no las captan el grueso de los usuarios, aunque sean de todo punto imprescindibles para la buena marcha de los trenes. Sin embargo, otras sí que son visibles: en los andenes recién reabiertos se pueden ver los grandes pilotes metálicos y los refuerzos de hormigón que se han colocado bajo los andenes, para que sostengan luego el peso de las puertas separadoras que se instalarán encima. Y también se pueden ver las escaleras de evacuación situadas en los andenes.

Descendiendo al detalle, una de las primeras acciones que se ha acometido entre las estaciones de Moncloa y Méndez Álvaro ha sido la renovación de la plataforma de la vía: en total, se han renovado 44.000 metros de carril con soldadura eléctrica, para evitar las roturas. Y además, se ha cambiado el suelo: antes había balasto, que es una capa de grava o piedra machacada que se utiliza para dar soporte y estabilidad a las traviesas. A lo largo de todo el túnel en ese arco oeste, esa base de balasto ha sido retirada y sustituida por una plataforma de hormigón, y además se han renovado los apoyos.

En segundo lugar, están los trabajos de refuerzo que se han llevado a cabo en los andenes, para que puedan soportar en 2026 el peso de las puertas de los trenes automáticos. Ahí ha habido que instalar bajo los andenes de todas las estaciones pilares metálicos, apoyados en vigas de hormigón.

Una tercera parte de la obra, que no se ve pero es extremadamente útil para el servicio, es el cambio en la potencia de la catenaria (los cables aéreos que suministran corriente eléctrica a los trenes): ha pasado de 600 a 1.500 voltios, lo que supone un consumo más eficiente y además permite aumentar la velocidad de los convoyes.

Por lo que respecta a las bóvedas sobre las que se ha actuado, son las de aquellas estaciones de esta línea que aún contaban con amianto entre sus materiales. Concretamente, las de Lucero, Alto de Extremadura y Puerta del Ángel. En ellas, se ha actuado eliminando el amianto tanto en el túnel como en la bóveda. Durante las obras que ahora se llevan a cabo en la mitad este de la línea, se hará lo mismo en las estaciones de Vicente Aleixandre, Sainz de Baranda y Ciudad Universitaria.

Los responsables de Metro están convencidos de que, más allá de lo que pueda verse, los trabajos realizados los van a notar los viajeros enseguida porque «el movimiento en el tren, el traqueteo es menor, a la vez que la calidad de la marcha y la velocidad han mejorado. Nos dicen los técnicos que se nota muchísimo», señalan en la compañía.

Las obras para adaptar la línea Circular de Metro a su inminente automatización supone una inversión de 168,5 millones de euros. A ellos habrá que sumar luego los 121,87 millones de euros de coste de la instalación de las puertas automáticas que se pondrán en los andenes. Estas no comenzarán a instalarse hasta enero de 2026, justo cuando reabra la mitad ahora cerrada de la línea 6. Pero que nadie se asuste: no habrá que cortar el servicio ni molestar más a los usuarios para instalar las puertas. Y eso que se va a trabajar sobre 70 andenes, que suman 6, kilómetros, para poner estas estructuras transparentes y antivandálicas que separan el espacio de espera de los viajeros de la zona donde circulan los trenes.

Junto con esta obra, se hará también la actualización tecnológica del sistema de señalización de la L6, incorporando la sincronización necesaria entre la apertura de las puertas separadoras y la parada de los convoyes.