En las tripas del tercer «túnel de la risa»

La tuneladora «Gran Vía» fue la encargada de horadar el que será el tercer «túnel de la risa», un nombre que sigue la tradición que abrió, muchas décadas atrás, el primero que se construyó, bajo proyecto diseñado en 1933 (en la época de Indalecio Prieto), y que adoptó ese sobrenombre por la poca confianza que la prensa de la época tenía en su finalización .

Éste primero pasa por Recoletos, y hay un segundo túnel que va por Sol. Pero ninguno de los dos puede ser utilizado por el AVE, porque no tiene el ancho de vías suficientes. De ahí la construcción de este tercero, que facilitará las conexiones entre las dos principales estaciones ferroviarias de Madrid donde desembocan los diferentes trenes de alta velocidad que llegan o salen de la capital.

Tiene una longitud de 7,8 kilómetros , de los que 6,8 se excavaron mediante la tuneladora antes citada –que tiene un ancho de perforación de 11,5 metros–, partiendo de Chamartín y bajando hacia Atocha. El ritmo de avance fue de 25 metros por día , aunque se vivieron «picos» de 1.000 metros. Como es un túnel urbano y para evitar molestias, el carril se ha embebido en un elastómero (un material muy elástico), que absorbe las vibraciones y los ruidos.

Hay un primer tramo, en el cruce con la calle de Mateo Inurria , en que fue necesario ejecutar un falso túnel de 110 metros mediante pantallas de pilotes y losa, para que hicieran de abrigo para el paso de la tuneladora.

El trazado continúa hasta la plaza de la República Argentina y, de ahí, sigue el eje longitudinal de las calles de Serrano y Alfonso XII, atraviesa el jardín Botánico y llega a la glorieta de Atocha, frente a la antigua marquesina de Puerta de Atocha . A partir de ahí, se ha construido un túnel provisional de vía única, de 900 metros de longitud, bajo el edificio histórico de la estación de Atocha. Los últimos 100 metros se ejecutaron mediante pantallas y el resto a mano, por el llamado «método tradicional de Madrid»: excavando a pico y pala con una sección pequeña que luego se va ensanchando y apuntalando.

La obra no ha estado exenta de dificultades técnicas: el túnel pasa por debajo de ocho líneas de Metro y de los otros dos «túneles de la risa». Como media, está situado a 45 metros de profundidad. Sólo hay un tramo donde esta infraestructura se sitúa por encima de la línea de Metro: esto ocurre al inicio, a la altura de Mateo Inurria.

Los trabajos ya han terminado y Adif realiza en la actualidad los viajes en pruebas, necesarios para testar su seguridad . La puesta en servicio del tercer túnel se producirá cuando lo autorice la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria , explicaron fuentes del organismo estatal.

El túnel tiene diez salidas de emergencia: en Serrano hay (situadas en la plaza de la Independencia, Goya y María de Molina), que se comunican con el exterior a través de los aparcamientos públicos construidos encima. Las demás se encuentran en la calle de Garganta de los Montes (boca sur del túnel), glorieta de Carlos V, calle de Espalter, plaza de República Argentina, avenidas de Concha Espina y Alberto Alcocer y calle de la Hiedra.

Pero, además, el túnel cuenta con pasillos laterales de evacuación , iluminación de emergencia, señalización fotoluminiscente, sistema de ventilación, detección y extinción de incendios en túnel y cuartos técnicos, intercomunicadores y sistema de telecomunicaciones (Tetra), exclusivo para los servicios de emergencia.

La principal ventaja de este tercer «túnel de la risa» será que conectará las estaciones de Atocha y Chamartín para la alta velocidad española. Eso supondrá que si un viajero sale de Valencia en AVE, ahora termina en Atocha, y desde ahí necesita tomar un Cercanías u otro medio de transporte para llegar a Chamartín; y luego podrá seguir en el AVE. También favorecerá las conexiones entre las diferentes líneas de alta velocidad: las del noroeste, que tienen su origen o destino en Chamartín; y las del noreste, este y sur de España, que tienen su base en Atocha. También hará posible nuevas combinaciones sin necesidad de cambiar de tren : Valladolid-Valencia, por ejemplo.

Los datos técnicos de Fomento señalan como sobresalientes los « ahorros sustanciales » en los trayectos con su puesta en marcha, que podrían llegar a recortar los viajes hasta en media hora.