Así será el futuro intercambiador de Conde de Casal: dos plantas y una zona comercial

La propuesta, hecha pública por el Consorcio Regional de Transportes, incluye la modificación del paso soterrado viario , que deberá ser prolongado en dirección a la M-30 para permitir la ubicación de la citada dársena de autobuses. Debajo de este vial, se situará la estación de Metro, tanto el nivel de andenes como las alturas superiores indispensables para el acceso de pasaje y otras dependencias. La consejera en funciones de Transporte, Vivienda e Infraestructuras, Rosalía Gonzalo, presentó hace una semana la alternativa más viable para expandir la red del suburbano, marcada actualmente por su carácter radial. Esta coyuntura provoca una falta de conexiones entre líneas a medidas que éstas se alejan del centro, lo que supone una sobrecarga de la línea 6 (la única que conecta las líneas transversalmente).

Por este motivo, la línea 11 tendrá una estación de nueva apertura en el entorno de Madrid Río , dos conexiones con Palos de Frontera (línea 3) y Atocha Renfe (linea 1, Cercanías y Alta Velocidad), y un final de itinerario en Conde de Casal, donde será necesario interrumpir el paso de vehículos bajo la plaza para acometer las actuaciones pertinentes. Las obras, que podrían empezar a lo largo de 2020, supondrán entonces la redistribución del tráfico en la superficie. Una alteración que los técnicos determinan compatible con el intercambiador, dado que el plan prevé la construcción de cuatro viales exteriores -por los que fluirá la circulación desde la avenida del Mediterráneo hasta la plaza del Conde de Casal, en ambos sentidos-, concordantes con la reforma del suburbano y el levantamiento posterior del propio intercambiador. Por ello, la ubicación de estos ramales y sus muros de contención serán construidos en la fase inicial.

En relación con la nueva estación de Metro de Conde de Casal, los dos accesos del sur quedarán anulados para después «integrarse» en la parada de la línea 11, desde donde se podrá entrar también a la línea 6. Así, las únicas bocas operativas -durante el tiempo que duren los trabajos- serán las ubicadas en la parte norte, a ambos lados de la calle del Doctor Esquerdo.

El vestíbulo -encajado en el cruce de la avenida del Mediterráneo y Doctor Esquerdo, al norte de la plaza del Conde de Casal- se colocará sobre el túnel de la línea 6, lo que afectará a la clave de la bóveda (el punto central más alto de la estructura), en un tramo de unos 50 metros. Los operarios tendrán que retirar provisionalmente las instalaciones que discurren por los hastiales (paredes), implantar una estructura metálica a modo de recubrimiento del túnel y demoler la clave de la bóveda . Estas tareas se podrán acometer en la franja nocturna de cierre del suburbano, a excepción de las que afecten a la clave de la bóveda, planeadas mediante cortes del servicio en los meses de menor afluencia de usuarios.

La instalación de la estructura metálica en la clave de la bóveda provocará el desmontaje de los soportes de la catenaria, la retirada de la misma y la posterior reposición de todos los elementos en el nuevo engranaje. Una compleja operación que tendrá como consecuencia la reducción de la velocidad de circulación de los trenes mientras se dilate la reforma. La estación, que presenta un andén de 9 metros de ancho, contará con una escalera fija de 2,5 metros de ancho, dos escaleras mecánicas (de subida y bajada) y una cuarta de emergencia con un ancho de 3,6 metros, que conducirá directamente a la superficie. Se incluirá, además, un ascensor para personas con movilidad reducida.

Terminadas las obras, los dos accesos de Doctor Esquerdo quedarán sustituidos por uno nuevo en las inmediaciones del futuro intercambiador . Concretamente, en una isleta central en la avenida del Mediterráneo, contemplada dentro del proyecto. El vestíbulo se cimentará a diferentes cotas: más alta desde la entrada inédita, para dotar al espacio de una altura libre propia de las estaciones más modernas; y menor en la puerta de la plaza, debido a la poca distancia con el túnel de la línea 6, muy superficial respecto a otros tramos de la red.

Con el levantamiento del intercambiador, la Comunidad culminará un plan proyectado por primera vez hace más de diez años. Pese a que inicialmente se planteó el soterramiento de la estructura, también se manejó un boceto en superficie más ajustado al actual. Descartada la primera opción, Madrid espera ya la construcción de un complejo que ponga fin a los problemas de conexión con el corredor de la A-3.