El proyecto de Metro de 1920 que desmonta el plan de Carmena para las cocheras de Cuatro Caminos

En 1918, en pleno proceso de construcción de la Línea 1 entre Sol y Cuatro Caminos, los socios fundadores de Metro –Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte– crearon una sociedad filial, la Compañía Urbanizadora Metropolitana (CUM) , con un capital de cuatro millones de pesetas. La nueva compañía tenía como director gerente a José María Otamendi , hermano de Miguel, y contaba con el apoyo inversor del Banco de Vizcaya, socio también del Metropolitano.

El objeto de la compañía era urbanizar y explotar los terrenos comprendidos al noroeste de la glorieta de Cuatro Caminos hasta las tapias de Moncloa, con la actual Reina Victoria como límite al sur. Como explicaba la Memoria de Metro de 1918, la CUM «se propone crear allí una extensa barriada, aprovechando las condiciones higiénicas que dicha zona reúne y la fácil y rápida comunicación que proporcionará el Metropolitano, resolviendo así el problema de la vivienda para la clase media madrileña».

El propio director gerente del Metropolitano, Miguel Otamendi, explicaba a «El Fígaro» de Madrid en noviembre de 1919, un mes después de la inauguración de Metro, la estrecha vinculación del suburbano con este proyecto inmobiliario en la zona de Cuatro Caminos. «Fracasó el proyecto de Madrid Moderno y el de la Ciudad Lineal por falta de medios de comunicación. Por eso nosotros hemos hecho primero el Metropolitano. Ahora se pueden construir las barriadas populosas», afirmaba Miguel Otamendi.

Con ese objetivo, la filial de Metro adquirió 542.938 metros cuadrados a cerca de medio centenar de propietarios por compra, cesión o expropiación. A lo largo de 1918 y 1919 la empresa tramitó la concesión para el proyecto de urbanización y edificación de la actual Avenida de Reina Victoria, lo que entonces era el Camino de Aceiteros. Fue el 30 octubre de 1919, apenas dos semanas después de la inauguración por Alfonso XIII de la línea Sol-Cuatro Caminos , cuando el Ministerio de Gobernación emitió su dictamen favorable a la concesión.

El proyecto de urbanización estaba firmado por el arquitecto Joaquín Otamendi , hermano de los ingenieros Miguel y José María, que compartía estudio con Antonio Palacios , con quien había diseñado el Hospital de Jornaleros, el Banco de Río de la Plata y el Palacio de Comunicaciones, entre otras obras.

La urbanización de la futura avenida Reina Victoria comenzaría en 1920. Bajo la misma quedó sepultado el antiguo Camino de Aceiteros, descrito por la CUM como una estrecha vereda «a cuyos lados se hacinaban inmundos cobertizos, hechos con detritus que la diaria basura de Madrid arrojaba por aquellos lugares». Sobre el terraplén así formado se asentaba la nueva avenida, que contaba con 920 metros de longitud, 40 metros de ancho, un andén central para peatones, dos paseos de carruajes y tranvía y dos amplias aceras.

«A ambos lados de esta avenida principal se elevarán los grandes edificios (tipo Titanic) de 35 metros de altura, dotados de cuantos elementos de higiene y comodidad tienen las habitaciones modernas», rezaba el proyecto que la CUM difundió el 15 de noviembre de 1920 en «La Construcción Moderna», revista quincenal de arquitectura, para publicitar sus promociones.

Los «Titanic» proyectados para la Avenida Reina Victoria fueron diseñados por Julián Otamendi con la colaboración de Casto Fernández Shaw . Los inmuebles contaban con diez pisos, sótanos y tiendas. La promoción detallaba que los «Titanic» dispondrían de «todos los servicios de higiene y comodidad que la vida moderna requiere (ascensores, termosifón, baños, etc.), resultando un inmueble presupuestado en diez millones de pesetas y capaz para 400 familias, con rentas que oscilarán de 40 a 400 pesetas mensuales».

Tanto la «La Construcción Moderna» del 15 de noviembre de 1920 como «El Financiero Hispano-Americano» del 11 de marzo de 1921 reproducían datos, planos e ilustraciones de la Memoria que la CUM presentó el 7 de marzo de 1921 a su junta general de accionistas para su aprobación.

Lo más llamativo del plano de conjunto del proyecto de urbanización presentado por los Otamendi para la futura avenida Reina Victoria es que más de un tercio de las nuevas cocheras del Metro figuraba como parcela en venta destinada a la edificación del «Titanic n.º 2», situado en la acera de enfrente del «Titanic n.º 1». De dicha parcela era propietaria la CUM, como figuraba en el plano aportado por Miguel Otamendi a mediados de 1918 cuando comenzó a tramitar la concesión para urbanizar el ámbito.

La fachada del « Titanic n.º 2 » que se proyectaba construir sobre las cocheras daría al Paseo de Ronda y sus laterales limitarían con las calles de Escosura por el oeste (hoy Marqués de Lema) y de Esquilache por el este. A su espalda lindaría con el resto de talleres y cocheras de Metro que no hubieran sido afectados por la construcción del edificio residencial.

La filial inmobiliaria de Metro clasificaba la superficie de las cocheras destinadas para el futuro «Titanic n.º 2» como Zona A, dentro de las tres categorías que había dado a los solares en venta de su proyecto urbanizador. La Zona A, según la compañía, correspondía a los solares «situados a uno y otro lado de la avenida central, con 50 metros de fondo, en los que se pueden levantar edificios de 35 metros de altura (tienda y diez pisos), y que gozan del privilegio de la exención de impuestos». Tal exención venía establecida por la Ley de Saneamiento y Mejora Interior de las Poblaciones de 1895 y, según la inmobiliaria, representaba «como cifra media 19 pesetas por pie de terreno».

La única condición que la inmobiliaria de Metro ponía a la venta de los solares a uno y otro lado del Paseo de Ronda era que los edificios se construyeran sin dilación. La propia empresa se ofrecía al comprador para proyectarlos y construirlos, y de este modo seguir generando ingresos con la operación.

Los fundadores de Metro dieron luz verde a la venta del solar de las cocheras para el proyecto del construcción del «Titanic n.º 2» a pesar de que suponía la demolición de una buena parte de las instalaciones. En este sentido, el segundo residencial «Titanic» tenía una profundidad de 50 metros y sobre el plano coincidía con la profundidad del Mercado de San Antonio , cuyo terreno aparecía también en venta a pesar de haber sido inaugurado en octubre de 1919.

No se conoce la hipotética solución para garantizar el nuevo acceso de los convoyes a las cocheras desde la estación de Cuatro Caminos ni la continuidad del servicio de suburbano sin alteraciones ante una posible edificación del «Titanic n.º 2». Pero lo que es incuestionable es que en los planos de la filial de Metro aparece que el bloque de diez pisos de altura se levantaría encima de la boca del túnel que conectaba con la estación de Cuatro Caminos y también sobre la playa norte de vías. De ahí que dicha solución pudiera pasar por la prolongación del túnel y el consecuente soterramiento de este nuevo acceso a las instalaciones . Además quedaría por resolver el futuro de otros elementos afectados -la escalinata, la casilla de la herrería y varios módulos de las naves de talleres y cocheras ya montadas-, así como la redefinición de todo el espacio.

Si nos atenemos a lo que la propia inmobiliaria de Metro dejó proyectado en sus planos, la venta del solar de cocheras y la edificación del «Titanic n.º 2» evidenciarían la escasa valoración que los mismos fundadores de Metro tenían de las instalaciones técnicas de Cuatro Caminos, construidas además en su mayor parte con elementos prefabricados, como prueba el hecho de que Metro consignara en su Memoria de 1918 la adquisición, no la construcción, de las «armaduras de los talleres».

La oferta de venta de las cocheras de Metro en Cuatro Caminos para uso residencial se mantuvo en pie al menos hasta 1923, año en que aparecen anunciadas de nuevo sobre el plano, como parcela B, en la publicación «La nueva barriada metropolitana», álbum promocional de venta de terrenos y edificaciones de la CUM que firma José María Otamendi, gerente de la filial del suburbano.

El «Titanic n.º 2» no se construyó finalmente, creando desde entonces una más que patente fractura en el urbanismo de la Avenida de Reina Victoria no prevista por la filial de Metro en su proyecto de urbanización y edificación . Nos atreveríamos a decir que las cocheras en su actual disposición serían, en definitiva, el resultado del fracaso parcial del proyecto urbanístico modernizador de los fundadores de Metro en lo que eran entonces arrabales del noroeste de Madrid.

Las razones de que se frustrara el «Titanic n.º 2» pueden estar tanto en el fiasco inicial de ocupación de las viviendas del primer «Titanic» , como en la grave crisis de la edificación que vivió la capital de España entonces, provocada fundamentalmente por el elevado coste de los materiales y el trasvase de la inversión desde el sector inmobiliario hacia el industrial. La junta general de accionistas de la CUM señalaba en 1924 que el año anterior se había observado «una manifiesta preferencia por los terrenos del parque urbanizado para la construcción de hoteles y un marcado retraimiento para los solares de casas de pisos, análogamente a lo que viene ocurriendo en las demás zonas del Ensanche de Madrid ».

Que un año después de ser construidos los talleres y cocheras de Cuatro Caminos fueran publicitados por Metro como solar en venta para edificación residencial, permite deducir varias conclusiones:

La primera es el carácter secundario y provisional de las cocheras en los planteamientos empresariales, urbanísticos y estéticos de la Compañía Metropolitana Alfonso XIII desde sus inicios. Esto explicaría su modesta calidad arquitectónica, sin fachadas monumentales y con una estructura ligera y desnuda, en relación con el resto de las construcciones del Metropolitano.

La segunda conclusión es que la ubicación sobre el plano del «Titanic n.º 2» demuestra la voluntad de la inmobiliaria de Metro por ocultar los talleres y cocheras de la vista no sólo de los futuros inquilinos de la casas del «Titanic n.º 1» que se construían enfrente, sino también de los transeúntes de la Avenida Reina Victoria, para los cuales las cocheras serían invisibles. Hay que tener en cuenta que los «Titanic» que acabaron construyéndose fueron entonces los edificios más altos de Madrid, hasta que en 1929 los desbancó el edificio de Telefónica en la Gran Vía. 

La vista de los talleres y cocheras de Metro contradecía el lenguaje urbanístico y estético con el que se pretendía caracterizar el nuevo conjunto urbano desarrollado a ambos lados del Paseo de Ronda. Y es que, según la promoción de la propia CUM, «el emplazamiento de la nueva barriada será el más higiénico y bello de Madrid». No hay que olvidar tampoco que las instalaciones del Metro chocaban también con el objetivo de su inmobiliaria, que estaba decidida a «proporcionar viviendas preferentemente para la clase media».

Y la tercera conclusión es que la firma de Antonio Palacios en el plano de ampliación de las cocheras de 1920 sólo se entiende en el contexto de la gran operación inmobiliaria adjudicada a la CUM en el Paseo de Ronda, venta de cocheras incluida. Lo demuestra la secuencia cronológica que comienza el 22 de enero de 1920, cuando la filial de Metro se adjudica la preceptiva subasta para contratar la ejecución del proyecto de urbanización del Paseo de Ronda. Nueve días después, el 31 de enero, Palacios firma el plano que acompaña la solicitud realizada por Miguel Otamendi al Ayuntamiento con objeto de que se llevara a cabo la medición de lindes para la ampliación de los talleres y cocheras. Y tres días después, el 3 de febrero, el Ministerio de Gobernación concedía mediante una Real Orden el definitivo plácet a la subasta a favor de la inmobiliaria de Metro.

No es ninguna casualidad que la nueva superficie definida para las cocheras en el plano de ampliación firmado por Palacios sea exactamente la misma que figura ese mismo año 1920 como suma de las parcelas de «Titanic n. 2» y de « Talleres del Metropolitano Alfonso XIII » en el plano de conjunto de los terrenos de la CUM en el Paseo de Ronda. En ambos planos dicha superficie aparece señalada con límites norte en el Paseo de Ronda, oeste en calle Escosura, este en Esquilache y sur en Virgen de Nieva. Es lógico suponer que esta similitud se debe a que Palacios obraba en consonancia con el proyecto urbanizador de su socio Joaquín Otamendi.

En definitiva, los fundadores de Metro pensaron ya hace un siglo en la necesidad de dar un uso residencial a parte del solar de las cocheras, ocultando el resto de las instalaciones de la perspectiva de la nueva barriada de Reina Victoria. Todo ello con la firme voluntad de culminar la mejora de unos arrabales inmundos y convertirlos en enseña de un Madrid mejor. Ahí radica la gran lección de estos pioneros de nuestra modernidad: nunca temieron que la posteridad les condenara por lo que hicieron o proyectaron hacer.

Pedro Corral

Periodista y escritor

Concejal del PP en el Ayuntamiento de Madrid