Más usuarios y menos trenes hacen que el Metro de Madrid ya no vuele

A falta de otro medio, el recurso al pataleo se ha convertido para muchos usuarios en la vía más sencilla y rápida de descargar tensión. Y las redes sociales son el altavoz para todo tipo de denuncias. Hay espacios específicos para ello, como las cuentas «sufridores del Metro» o «hartos de Cercanías», en Twitter, donde cada día pueden leerse todo un rosario de denuncias : frecuencias de más de 7 minutos, escaleras mecánicas que se pasan semanas o meses sin funcionar, problemas de iluminación -«¿es decoración de Halloween?» preguntaba un usuario cargado de intención ante los 32 fluorescentes parpadeando en la estación de Laguna-, atascos en los andenes e, incluso, temor a que se produzca un problema de seguridad.

Hay algunas líneas, que parecen concitar más quejas: la L1, la L5 y la L6 entre ellas . Y si se atiende a los sindicatos, la situación puede durar todavía muchos meses así. Pero, ¿qué está pasando en un servicio que siempre ha sido modélico? Dos razones se apuntan como las de más peso en la actual situación: más viajeros y menos trenes.

Lo primero es cuantificable: según los datos del Instituto Nacional de Estadística, el número de usuarios del suburbano se ha incrementado en un 12,8 por ciento entre mayo y julio. A sus 2,3 millones de viajeros diarios se suman cada día, en los últimos meses, más de 200.000, según el consejero-delegado de Metro, Borja Carabante. La consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, añade otra cifra: la caída de usuarios de los autobuses de la EMT que, según afirmó, acumula un descenso del 11,6 por ciento en ese mismo periodo. Metro espera acabar este año con una cifra récord: 687 millones de viajeros.

Pero el incremento de la demanda se ve agravado por otra circunstancia: la reducción en el número de trenes . Los datos oficiales, facilitados por el director general de explotación ferroviaria de Metro, Carlos Cuadrado, durante su comparecencia en la comisión de investigación del amianto en la Asamblea de Madrid, son estos: cada día circulan por la red 310 trenes, y 43 han sido retirados desde 2017 por haber sido localizados en ellos algunos componentes con amianto.

Algunos de estos trenes han vuelto a la circulación tras quedar «limpios», pero otros aún están en el proceso de desamiantado . Es, afirmaba el directivo, una cifra cambiante que varía de un día a otro. Y el número de convoyes retirados por causa del amianto aumenta cada día, a medida que se localizan nuevos coches con piezas que presentan este material en su composicíon o que contienen este elemento en la pintura aplicada para aislar y recubrir paneles de chapa en diferentes partes.

El 8 de octubre, una nota interna de Metro anunciaba que se paralizaba el mantenimiento de 13 de estos convoyes, del modelo 2000 A y del fabricante Macosa, que prestaban servicio en la Línea 1. Sólo tres días después, el jueves 11 de octubre, otra circular alertaba de la aparición de otros 13 trenes de la misma serie, esta vez fabricados por CAF Zaragoza, en los que también quedaba suspendido temporalmente el mantenimiento.

Los políticos de los partidos de oposición son coincidentes y reiterativos en sus críticas: las aglomeraciones en andenes y trenes, el calor que ha convertido los vagones en «una sauna» -como lo definió el portavoz de Ciudadanos, Ignacio Aguado-, y unos tiempos de espera cada vez mayores. «Algo pasa en el Metro», apuntaba el portavoz socialista, Ángel Gabilondo.

La consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, reconocía días atrás en la Asamblea que «ha habido un incremento importante de la demanda». Insiste en culpar al Ayuntamiento y a sus políticas en superficie de haber incrementado los atascos y «empujado» a los ciudadanos a utilizar más el Metro y menos los autobuses.

Pero para el diputado socialista Daniel Viondi, el problema reside en la falta de planificación correcta: «Hace diez años que no compran ni un solo tren, y han vendido más de 110 ». Con sus datos, es imposible resolver la ecuación: «En 2010 teníamos los mismos usuarios que en 2017, pero con 400 coches menos y un 12 por ciento menos conductores».

Y «todavía no hemos llegado al máximo de demanda», advierte el diputado de Ciudadanos Juan Rubio. Su diagnóstico es el mismo: falta de planificación y falta de trenes. En la Línea 1, afirmó ante la comisión del amianto, en un día cualquiera de los 35 trenes que dan servicio en la línea pueden quedar «entre 20 y 25» . No descarta que se termine dando un «cierre parcial» de esta línea.

«Este debe ser el único gobierno conocido que se queja de que haya demanda de transporte público», ironizaba Clara Serra, de Podemos. Su compañero de filas Alberto Oliver recuerda además errores como la venta de trenes de la serie 6000 , los últimos de los cuales abandonaron las cocheras de Metro en 2014. A su juicio, «la situación de este transporte es crítica y vamos a tardar en resolverla».

Desde el Gobierno regional, la consejera Gonzalo ha reaccionado prometiendo una inversión de 700 millones de euros en contratar a 350 conductores y adquirir 60 nuevos trenes . Los trámites para ello, anuncian en nota oficial, comenzarán el año que viene. En cualquier caso, los nuevos trenes tardarán años en llegar: hay que construirlos de encargo.

El consejero-delegado de Metro, Borja Carabante, cree que no hay problema para absorber el aumento de demanda, siempre que se tengan «las frecuencias adecuadas». Los problemas de capacidad se dan, argumenta, cuando se produce una incidencia -«como hoy, que un usuario se ha puesto enfermo y ha tenido que venir el Samur, y el tren ha estado parado 20 minutos»- o una avería. «Entonces, se da un problema de capacidad». Pero insiste, son casos puntuales.

A pesar de las quejas, Carabante insiste en que «las frecuencias se cumplen, en términos generales», aunque «puede ser que ocurra que haya alguna frecuencia superior en algún momento, en las 18 horas que estamos abiertos a diario». La retirada de trenes por el plan de desamiantado «nos obliga a ser más diligentes con el mantenimiento», pero reconoce que hacen «encaje de bolillos» para ajustar los servicios.

Metro se ha puesto ya a preparar los pliegos técnicos para la compra de los nuevos trenes. «Son a medida para cada una de las líneas, no son intercambiables, porque hay señalizaciones y voltajes distintos», explica Carabante. Su previsión es «adjudicar el concurso tras el verano de 2019 y que tarden en construirlos dos o tres años ». Pero no se incorporarán los 60 a la vez, sino que «irán entrando en la red según estén disponibles». De ellos, 32 se dedicarán a renovación y 28 a incremento del parque.

Una visión muy diferente es la que tienen los representantes sindicales en la empresa. Los tres consultados - de CC.OO., UGT y Sindicato de Maquinistas- coinciden en las causas de los actuales problemas en el Metro: una pésima planificación y una total falta de previsión.

Juan Carlos de la Cruz (CC.OO.) estima que el incremento de la demanda era «previsible», y aún debe aumentar «ahora en noviembre, cuando entren en vigor las restricciones al tráfico en el centro de Madrid». A la falta de trenes, agravada por los que han sido retirados, se une la falta de plantilla: «Muchos conductores se han ido a otros departamentos; en otras áreas de la empresa se externalizan los servicios para los que falta personal, pero en el caso de los conductores no se puede hacer».

Metro busca soluciones: «acaban de sacar 30 plazas de maquinistas de promoción interna, pero sólo se han presentado 21 personas ». Augura aún «meses» de aglomeraciones, porque «hay entre 40 y 50 trenes menos de los que tenía que haber cada día».

Teo Piñuelas (UGT) también aprecia falta de previsión: «No tiene trenes suficientes para prestar servicio con los niveles de calidad de 2010 ». Asegura que los propios sindicatos han apuntado soluciones, como retirar sólo los vagones con piezas de amianto y montar trenes combinando el resto de vagones. «Ahora parece que van a empezar a hacerlo», asegura.

«A corto plazo, tiene muy mala solución», afirma Juan Antonio Ortiz, del Sindicato de Maquinistas, que alerta además que podría haber algún retraso en los pagos a empresas de desamiantado que ralentizaría aún más el proceso.