Cien años del primer estirón del Metro, de Sol a Atocha

El nuevo medio de transporte fue un éxito desde su comienzo: superó los 56.220 viajeros el día de su inauguración, en un Madrid de apenas 600.000 habitantes en aquel momento. Pero hasta que éste llegó, hubo que sortear muchas dificultades, y no pocas reacciones de falta de confianza hacia la novedad. De hecho, fue fundamental la aportación de Alfonso XIII . En su día, el Ministerio de Fomento dio permiso para su construcción, pero no les dio ninguna subvención.

Los ingenieros promotores de la iniciativa, Miguel Otamendi , Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, necesitaban 8 millones de pesetas para ponerla en marcha. Acudieron a un amigo con posibles, el director del Banco de Vizcaya : éste les dio 4 millones y les dijo que buscaran ellos el resto. Tres de los mismos los obtuvieron en varias fuentes, pero con muchísima dificultad, porque el resto de bancos no lo veían viable. «Les decían, literalmente, que el Metro no tenía futuro, y que los madrileños preferían ir andando piropeando a las modistillas», explica Luis María González, responsable de Museos de Metro.

Hubo que acudir al Monarca, que conoció la empresa y su problema por su mano derecha, el duque de Miranda, que fue el primer secretario del Consejo de Administración de Metro. Decidió aportar un millón de pesetas , y «al día siguiente, todo el mundo quiere poner dinero. Incluso inversores extranjeros, pero se les dijo que no, porque sólo querían capital nacional», remata González.

Sólo un año después, en 1920, la compañía emprendía una ampliación de capital de otros 6 millones de pesetas, que le sirvió para financiar la construcción, infraestructuras y material móvil necesario para extender la red.

Esa primera ampliación, hacia el sur desde Sol, contaba con tres nuevas estaciones: las de la plaza del Progreso (hoy Tirso de Molina), Antón Martín y Atocha. Se pusieron en marcha el 26 de diciembre de 1921, hace hoy cien años. La obra resultó técnicamente complicada, y en ella chocaron con multitud de galerías subterráneas y pasillos secretos, especialmente al atravesar zonas del viejo Madrid como la plaza del Progreso y la angosta calle de la Magdalena , minada por socavones, galerías, cuevas y pozos abandonados, e infinidad de restos de arterias subterráneas, que en su día establecían comunicaciones y refugios secretos.

Desde Sol hasta casi Antón Martín se trabajó en túnel, a través de pozos de ataque; desde la calle de San Pedro hasta Atocha, se trabajó a zanja abierta.

No hubo ningún accidente, pero según relata el experto en los Museos del Metro, sí sufrieron un derrumbe en las obras de Progreso, en el que se descubrieron restos humanos, en el verano de 1920. Una circunstancia que alteró sobremanera a los trabajadores. Se considera que aquello pudo ser una monda del cercano convento de La Merced , con los huesos de los antiguos monjes. Este convento estuvo en el siglo XVII bajo el patronato de Fernando Cortés, descendiente del conquistador Hernán Cortés; y en el mismo profesó el escritor Tirso de Molina .

Hay estudiosos que aseguran que las osamentas se depositaron en los andenes y se recubrieron con azulejos, lo que ha hecho correr todo tipo de leyendas. «Sigo pensando que si se excavara en la plaza de Tirso de Molina, se descubriría que los restos continúan allí», asegura Luis María González .

Según contaba la crónica de ABC el día de la inauguración, la estación de Progreso «se ha trazado de forma que más adelante se pueda adosar en su inmediata proximidad y al mismo nivel la futura estación de arranque de la línea de los barrios bajos. El túnel de unión de esta línea con la actual ha sido ya construido». La línea 1 se continuó hasta Atocha para que actuara allí como un intercambiador, del Metro con la estación de ferrocarril, y para seguir desde ahí su avance futuro hacia el municipio cercano de Vallecas, zona de obreros. La idea era precisamente facilitar el desplazamiento de éstos hacia sus puestos de trabajo, de forma que éste fuera más rápido; por eso el Metro se extendió hacia el sur.

El rey Alfonso XIII y la reina Victoria Eugenia estuvieron presentes en la inauguración de esta ampliación –algo que no pasó en el estreno del Metro en 1919, al que la reina no pudo acudir por una indisposición–: la recorrieron en un coche de tres unidades en el que ellos y su séquito más cercano ocupaba el primero, y en los otros dos viajaban la prensa y los invitados. Una inauguración que terminó con «un espléndido ‘lunch’ en los comedores del Hotel Palace» al que invitó la Compañía Metropolitana, tal y como recogían las crónicas de la época.

Como explica Luis María González, no sólo varió la red de Metro, al ampliarse, sino que también sufrieron cambios los interiores de andenes y estaciones:al principio tenía vestíbulos y pasillos recubiertos de azulejo blanco biselado , y la publicidad sólo estaba en los andenes.

Pero a partir de 1921, ya interviene Antonio Palacios en su decoración, y el diseño se modifica y enriquece: en la estación de Progreso se instaló –y hoy se ha restaurado y se conserva en todo su esplendor– un vestíbulo con azulejos de color azul cobalto y amarillo, y en el frontis de una de sus entradas, se colocó un artístico escudo antiguo de la Villa que también se puede ver todavía.

La estación de Atocha, sin embargo, se deja con el azulejo blanco «porque se supone que los viajeros quieren llegar a su destino y cualquier decoración podría distraerlos», explica González. Además, añade, Palacios consideraba que «en los andenes, la gente podía sentir cierto agobio, y por eso les pone una decoración con azulejo sevillano, de colores ».

Eso sí, pensando en el día de mañana, en Atocha –en la actual Estación del Arte– se aprovecharon las obras para construir un túnel paralelo, que fue utilizado durante mucho tiempo como zona de estacionamiento de los convoyes.

Esta primera ampliación fue seguida poco después por un nuevo crecimiento hasta puente de Vallecas, inaugurada el 8 de mayo de 1923. Y en una tercera fase se prolongó hacia el norte, por debajo de la calle de Bravo Murillo hasta Tetuán de las Victorias , que abrió el 6 de marzo de 1929.