Los 100 segundos que explican el accidente en la curva de Angrois

No era un trayecto desconocido para el veterano piloto. Todo lo contrario. El fiscal del caso recoge en sus conclusiones que Garzón Amo había realizado el recorrido de la línea de la alta velocidad entre Orense y Santiago «en cincuenta y nueve ocasiones» ese mismo año. La única diferencia entre todos los viajes que llegaron a buen puerto y el que se malogró en la curva de A Grandeira fue la conversación telefónica que mantuvo con el interventor y que centrará buena parte de la vista oral que arrancará el próximo miércoles en la Audiencia Provincial de la capital gallega.

Se trata de una llamada, comparten fiscal y Abogacía del Estado, que «no era urgente» y que podría haber esperado a su llegada a la parada en Santiago. Pero Garzón Amo descolgó un móvil sin manos libres e inició una charla insustancial –según anotan las acusaciones– que lo «desubicó» hasta el punto de que su margen de reacción al encarar la curva fue de apenas dos segundos. Un tiempo insuficiente para reducir la velocidad de los 200 kilómetros por hora a los que circulaba a los 80 que estaban estipulados para ese trazado. En su defensa, el maquinista –que pidió perdón públicamente a las familias de los fallecidos– alega que «la llamada telefónica no hubiera tenido consecuencias en otro punto de la línea» y culpa a Adif de un siniestro en el que él «es una víctima más». «La línea no era segura, había un cambio de velocidad significativo y una curva con un muro de hormigón», recoge su escrito de defensa señalando directamente al operador ferroviario y exculpando al conductor.

Como muestra de que esta línea inaugurada año y medio antes no contaba con los requisitos de seguridad necesarios, el abogado del maquinista saca a relucir la queja previa al accidente de otro profesional orensano que habla de la minoración de velocidad que requiere la curva, y que ha de hacerse «de forma brusca sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS». El propio Garzón Amo reconoció en una de sus declaraciones en sede judicial a la que ha tenido acceso este diario que no le puede «dar explicación a cómo no reduje, no me lo explico». «Al entrar en los túneles no me di cuenta de que no había reducido la velocidad», sostuvo sin poder explicar el despiste. Su defensa lo justifica indicando que la línea es «monótona». «Túnel-puente-viaducto en la que es fácil perder la conciencia situacional», agrega para dar cuenta de las características del viaje hasta Santiago.

La falta de protección es también el principal argumento de la Fiscalía a la hora de imputarle la responsabilidad no solo al maquinista del convoy, sino al jefe de seguridad de Adif en el momento de la apertura de la vía. El escrito de acusación del Ministerio Público es tajante al afirmar que «el trágico accidente no hubiese sucedido si Adif y más concretamente el señor Cortabitarte, hubiesen evaluado el riesgo de exceso de velocidad». Y va más allá al concluir que «la línea no era segura». «No lo era», machaca. 

Sobre el papel clave que jugó el maquinista, el fiscal también es claro al manifestar que su conducción fue «desatenta» y que atendió una llamada de trabajo que provocó que el maquinista «no se percatara de la señal avanzada E7 ni de elementos propios y ajenos a la vía que la permitieran determinar su ubicación mientras circulaba a 195 kilómetros por hora». Ahondando en una conversación que será nuclear en la vista oral, el fiscal del caso opina que se trató de una llamada «extensa y no urgente» que implicó «un quebranto de las mínimas reglas de atención y profesionales que le son exigibles».

Un paso más da el letrado de Cortabitarte, que pone el foco en dos excesos de velocidad cometidos por Garzón Amo antes del contacto telefónico, uno de ellos yendo a 201,25 kilómetros por hora y «un pitido avisando del exceso que se mantuvo durante un minuto y doce segundos». Del mismo modo, subraya que el maquinista pisó varias veces el pedal denominado 'hombre muerto' que garantiza que el piloto está en su puesto. Y, a modo de resumen para dar cuenta de la seguridad del trayecto, añade que por esta línea circularon desde su puesta en servicio en diciembre de 2012 un total de 8.236 trenes, con 116 maquinistas al frente que pasaron 143 inspecciones.

La parte técnica sobre el estado de la vía y los sistemas de seguridad implementados tendrá, de seguro, un peso específico en los nueve meses que se dilatará este macroproceso, y por el que pasarán cientos de testigos y peritos en un intento tardío por hacer justicia con las víctimas y sus familias. En juego están los cuatro años de prisión que el fiscal solicita para los dos investigados por 80 delitos de homicidio y 144 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional. Nueve años de instrucción, con sus idas y venidas, que dan para mucho. Un sumario con casi cien tomos y cerca de 50.000 folios sienta las bases de un proceso que, de forma indirecta, supondrá también una cierta revisión de la seguridad en las líneas de alta velocidad en España. Como ejemplo de las protecciones que este tramo ofrecía a los pasajeros y de la comparativa con otros puntos de la red ferroviaria, la Abogacía del Estado argumenta que existen «400 puntos en la red» en los que se produce un cambio de velocidad similar a la reducción de 200 a 80 kilómetros por hora a la que obliga la curva de A Grandeira. Pero hay más.

El propio Cortabitarte alude en su declaración a que «el accidente se produce por el fallo humano de un maquinista» y que «había 42 puntos para decirle a ese compañero que estaba llegando a un punto determinado de la línea». También suscribe que «con esa tesis tendríamos que cerrar 12.000 kilómetros de línea» porque todo pasa por «respetar las indicaciones». En su defensa, el responsable de Adif asegura que el blindaje de la curva es grande y que está preparada para soportar una velocidad el doble de la estipulada. Es decir, si el Alvia hubiese tomado la curva de A Grandeira a 160 kilómetros por hora el tren, con mucha probabilidad, no hubiera descarrilado. Pero –constatan los técnicos– el convoy enfiló la curva a 191 kilómetros por hora e impactó de manera violenta contra el muro de hormigón a 178, sentenciando a 80 viajeros de los más de 200 que viajaban en el tren con destino Ferrol y dejando a 145 heridos tendidos en las vías.

La fatalidad que ennegreció la víspera del día grande de Galicia a las 20 horas y 42 minutos de ese miércoles la reconoció también el maquinista ante el instructor del caso, al que le llegó a decir que «si hubiera pasado a 204 kilómetros por hora me hubiera salvado el freno automático» porque, efectivamente, el sistema de frenado ASFA en esta línea se activa al superar la velocidad máxima establecida en recta, pero no discrimina si se circula en curva o no.

Las voces de los protagonistas de este drama resonarán a partir del miércoles en las salas de la Cidade da Cultura compostelana, habilitada expresamente para acoger un proceso en el que hay 154 acusaciones asistidas por 110 letrados. En juego están, además de las penas de prisión para los dos profesionales acusados, más de 57 millones de euros en indemnizaciones. De lo que allí se exponga y pruebe dependerá una sentencia llamada a cerrar, coincidiendo con el décimo aniversario de la tragedia, el capítulo más doloroso de la historia reciente de Galicia. Una comunidad con la cicatriz aún reciente y palpable.