«El maquinista estuvo hablando cien segundos. Eso es impensable e ilegal»

En el caso de Cortabitarte —vestido con camisa blanca, americana negra y visiblemente nervioso en los primeros compases de su intervención— el guion iba dirigido a limitar la culpa del descarrilamiento a la mala praxis del maquinista. Según manifestó, el piloto había pasado todas las formaciones precisas y conocía bien la línea. En un intento por desvirtuar la defensa de Garzón Amo incluso señaló que no hay diferencias entre que las prácticas se hagan por una vía o por otra —como sostuvo el maquinista en su declaración ante el tribunal— porque para eso «van con un formador» que refiere «las especificaciones de cada momento». Acerca de la curva de A Grandeira, Cortabitarte negó que se trate de un punto «singular o peculiar» en el trazado ferroviario español, como reiteró el fiscal. «Es una curva más», llegó a afirmar para tirar de datos. «Hay unas mil ochocientas como esa en toda la red» y «364 puntos de cambios bruscos de velocidad como el de Angrois» ilustró al tribunal para concluir que en ninguno de ellos se ha producido «en los últimos treinta años» ningún problema.

Con el interrogatorio centrado en la seguridad de los cuatro kilómetros antes de la parada de Santiago en los que se produjo el accidente —sin sistema ERTMS activado que hubiese controlado la velocidad del convoy— Cortabitarte restó importancia a la queja que un jefe de máquinas orensano presentó semanas antes del siniestro alertando de la importante reducción de velocidad que había que acometer al llegar a la curva, de 200 kilómetros hora a 80. «A Adif no llegó absolutamente nada y no tenía por qué llegar porque a esa incidencia se le dio respuesta y no hubo reiteración por parte del maquinista», zanjó. La tensión durante el intercambio de preguntas con el fiscal del caso quedó patente en los llamativos silencios que Cortabitarte protagonizó buscando el término concreto para sus respuestas. Un no querer pillarse los dedos que justifica las amplísimas explicaciones técnicas que ofreció a lo largo de la mañana, plagadas de una nomenclatura muy específica con la que el exresponsable pretende alejarse de la prisión.

Indagando en el cometido del departamento que lideró desde 2003 y hasta poco antes del siniestro, el inculpado aclaró que su labor en relación con esta línea era la supervisión de elementos como los ordenadores, las balizas, las señales, los detectores de desprendimientos y otros de carácter electrónico, los que conforman el subsistema de control, mando y señalización. Un paso más allá, y consultado sobre si podían haber puesto antes de la curva una señal o una baliza que alertase del cambio de velocidad, el acusado contestó que «evidentemente no» podía dar orden para poner una señal que advirtiese de la curva ni para que redujese la velocidad sin una norma que lo amparase. «Pensemos que esto no es una carretera, en ferrocarril no se avisa de si viene una curva a la derecha o a la izquierda», dijo. Respondiendo a su abogado, Cortabitarte también matizó que fue después del accidente del Alvia cuando la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) introdujo el concepto de 'cambio significativo de velocidad', que se produce cuando hay una reducción de un 40 por ciento, caso de Angrois, y se optó por implementar una nueva señalización en el punto del accidente.

Para la defensa de Andrés Cortabitarte, no hay duda de que lo ocurrido en Angrois es equiparable a que «el conductor de un camión baje Despeñaperros hablando por el móvil o a que dos pilotos conversen mientras aterrizan un avión», ejemplificó. «La causa del accidente es el incumplimiento del maquinista de la velocidad a la que tenía que circular (...) El maquinista estuvo hablando cien segundos en el punto más importante de la línea. Eso es impensable. Eso no puede hacerlo, es ilegal» manifestó el acusado llegando al término de su intervención. «¿La línea era segura?» trató de acotar el fiscal. «Cien por cien, antes y ahora, si no no estaría en funcionamiento. No se habría puesto en servicio» resolvió el interrogado rotundo.

Más de tres horas en las que Cortabitarte defendió que no tenía competencia alguna en la evaluación de riesgos de la línea entre Orense y Santiago y en las que no hubo referencias a las víctimas del descarrilamiento. Tan solo un adjetivo emocional que pasó desapercibido en mitad de tanta tormenta terminológica: «El triste accidente».