El maquinista que alertó del riesgo en la curva: «No hay aviso previo»

La jornada arrancará con la declaración del instructor del atestado policial del accidente, agente de la Policía Nacional, y del secretario del mismo. Junto a ellos, el jefe de Brigada del cuerpo, un oficial y seis de los efectivos que se lanzaron a las vías para auxiliar a los heridos y para rescatar a todos los que pudieron de los vagones, en los que decenas de personas quedaron atrapadas. Estos testimonios servirán para contextualizar los momentos siguientes al choque, para conocer las primeras acciones coordinadas de respuesta y para indagar sobre las primeras hipótesis acerca del accidente que se pusieron sobre la mesa. Según consta en el sumario del caso al que tuvo acceso ABC, este primer atestado fue recabado a las 3.30 minutos de la madrugada de ese 24 de julio en el hospital de Santiago, donde el maquinista había sido ingresado por las heridas sufridas. Este breve relato recoge el lamento del conductor, que ya reconoció ante los agentes esa noche que no había «señal que limite o indique que debe reducir la velocidad«. A lo que el documento agrega que »indicando igualmente que pudo haberse despistado, circulando a una velocidad excesiva« y que »no se trató de un sabotaje ni de un atentado«. El informe también resalta un entrecomillado del acusado, que »repetía continuamente unas lamentaciones«: »Si me muriera yo, qué desgracia, qué acabo de hacer«.

En íntima relación con las vivencias de este grupo de agentes, el día siguiente, miércoles 26, llegará el turno del interventor del tren, la persona con la que el maquinista habló a lo largo de 100 segundos, hasta pocos metros antes del impacto contra el muro de la curva. La trivialidad de la conversación que ambos mantuvieron, y que desubicó al conductor hasta hacerlo pensar que estaba en otro punto del trayecto, es de sobra conocida. Pero conocer la versión del otro interlocutor acerca de la trascendencia de la llamada, de la obligación del conductor de responder al teléfono o de la posibilidad de que la hubiese zanjado antes o la hubiese retrasado hasta su parada en Santiago, serán algunas de las cuestiones a las que las partes se referirán. También se debatirá, como ya ocurrió durante la declaración del maquinista, si este tipo de conversaciones en cabina eran habituales o sobre si Adif y sus maquinistas contaban con un protocolo de actuación al respecto. Un punto a reseñar en esta declaración será el porqué el interventor la ocultó en su primera declaración ante la Policía, cuando al ser preguntado por las veces que había hablado con el maquinista dijo que «solo en una ocasión, cuando éste accede al tren en Orense«, eludiendo tan solo dos días después de la tragedia que estuvieron al teléfono hasta segundos antes del impacto, en el que el interventor resultó herido leve, por lo que no llegó a perder la consciencia en ningún momento. Esa jornada, la del miércoles, también aportarán su visión del accidente un empleado de Prosegur que viajaba en tren como personal de seguridad y que resaltó que »la velocidad era más elevada que en otras ocasiones«. El tribunal recabará, finalmente, la versión del maquinista que pilotó el convoy desde Medina del Campo hasta Orense, donde Francisco Garzón Amo tomó el relevo a los mandos del tren, destino Ferrol.

La semana judicial, que se concentrará en tres jornadas, finalizará el próximo jueves con los dos vecinos que auxiliaron al maquinista y lo ayudaron a salir de la cabina. En declaraciones recientes a ABC los citados reconocieron que «poco tenemos que decir« sobre los minutos en los que «lo sacamos de la cabina y lo trasladamos a una zona a la que le llamamos 'de enfermos'». «La verdad es que la primera vez que miramos ni lo vimos, pero de repente nos dimos cuenta de que estaba dentro, sangrando, y rompimos el cristal como pudimos y lo sacamos. No hay más», resumen nueve años después de un accidente del que en Angrois ya casi ni se habla.

Del último citado de la semana, uno de los actores claves en la instrucción, no se espera una declaración menor. Se trata del jefe de maquinistas de Orense, José Ramón Iglesias Mazaira, que vaticinó la tragedia en diciembre de 2011 al poner el acento sobre la aproximación a la curva de A Grandeira. Lo hizo a través de un correo electrónico con copia a su jefe superior y a la empresa Dimetronic (ahora Siemens) en el que subrayaba las «anomalías en la transición de ERTMS al ASFA, con observaciones sobre la señalización de la velocidad de entrada en A Grandeira«. Profundizando en la queja, el jefe de maquinistas plantea estudiar la posibilidad de disponer de señales de anuncio de la limitación de velocidad en la entrada da A Grandeira dada la brusca reducción de 200 kilómetros por hora a 80 a la que obliga. Pero nada de lo solicitado se llevó a cabo. Al menos, no antes del accidente que le costó la vida a 80 personas.

La documentación sobre este aviso de Mazaira que consta en el sumario evidencia que el jefe de maquinistas dio parte a la empresa Dimetronic, encargada del sistema de seguridad de la línea, y a su superior. También que en un segundo informe insistió en la necesidad de señalar el cambio de velocidad. En él se refiere a una «particularidad» al hablar de la transición de velocidad en A Grandeira y manifiesta que se trata de una «transición descendente [...] de una forma brusca y sin aviso previo por señalización de la vía y sin amparo de ERTMS puesto que ya se circula en el nivel 0«. Sobre esta advertencia insiste en que esta transición de velocidad »ocurre en una zona de máxima atención y de riesgo«. El correo electrónico remata con una apreciación relevante: »Parece importante estudiar la posibilidad de solicitar la implantación de señales de limitación permanente a 80 kilómetros por hora«.

El recorrido que tuvo la queja y si llegó a ser atendida en su totalidad será uno de los objetivos del proceso, aunque ya durante la fase de instrucción fueron numerosas las indagaciones al respecto. Una de las más clarificadoras fue la del jefe de producción y medios, que sobre la advertencias relativas a la curva afirma que las anomalías fueron enviadas el día 27 de diciembre de 2011 por correo electrónico para que se tuvieran en cuenta en una reunión que se iba a celebrar al día siguiente. Sin embargo, el responsables reconoce que «no recuerdo si en dicha reunión se comentó el documento enviado por el señor Iglesias Mazaira«. A lo que agrega que »a nivel territorial, el señor Iglesias Mazaira y yo analizamos el último párrafo de su documento y dado que la transición de velocidad se ajustaba a la Normativa Reglamentaria vigente, decidimos intensificar la formación (habilitación de material, infraestructura y equipos de seguridad enmarcados embarcados) a los maquinistas de Media Distancia«. Además, anota que »del mismo modo durante los acompañamientos en cabina y asesoramiento se advertía de las particularidades de la línea, con la finalidad de sensibilizar lo máximo posible al personal de conducción y reforzar así la Seguridad en la Circulación«.

Estos últimos párrafos coinciden con la expuesto por el propio Mazaira en una nota explicativa que data de enero de 2014, en la que da cuenta palabra por palabra de que se insistiría en la formación de los maquinista sobre A Grandeira. Como muestra de que la orden llegó a los jefes de maquinistas aludidos, en el sumario se informan distintos cuestionarios en los que se pregunta, directamente a los aludidos, si recibieron esta instrucción. La respuesta es coincidente al anotar que en las formaciones «se hizo hincapié en las zonas de cambios de tensión y en la transición de velocidad de la curva de Bif. A Grandeira«. También son numerosas las notas explicativas firmadas por distintos responsables de Adif tras el 24 de julio en las que se pone de manifiesto que el tema del brusco cambio de velocidad en la curva, a cuatro kilómetros de la parada de Santiago, no llegó a tratarse en ninguna reunión, pero que de haberse hecho »la señalización implantada se ajustaba a la normativa«. La maquinaria para depurar responsabilidad volverá a ponerse en marcha mañana.