López-Sors cuenta su verdad sobre el Prestige

No es, en palabras de Francisco Vázquez –prologuista del libro– un trabajo «autoexculpatorio ni condenatorio para terceros», pero sí se articula alrededor de una reflexión que López-Sors introduce mediado el libro: «Es muy difícil que el público aprecie que el siniestro del Prestige se gestionó correctamente, porque sus consecuencias negativas han estado a la vista de todos». Su relato es el de quien tuvo que tomar decisiones cuando amenazaba una hecatombe ambiental, sostiene, mucho peor incluso que la que terminó por producirse.

López-Sors exculpa a los políticos –de quienes dice que asumieron las decisiones que tomaron los técnicos como él– y carga contra la legislación que permitió que aquella chatarra flotante pudiera estar operativa cuando se hundió frente a las costas gallegas. «Parece mentira la pólvora empleada contra los gestores de la crisis y el poco empeño en criticar, en cambio, la legislación internacional que permite que existan armadores desaprensivos, con tripulaciones de conveniencia y banderas complacientes», sinónimo «de relajación de las exigencias de calidad», escribe; «esa forma de actuar defiende los intereses de gentes cuasi mafiosas en detrimento de los Estados ribereños, del patrimonio –escaso o no– de las gentes ribereñas, de los intereses turísticos costeros, etc». Sobre López-Sors se cargó la responsabilidad del rumbo errático del petrolero tras lanzar el 13 de noviembre de 2002 la primera señal de socorro, hasta su hundimiento en la mañana del día 19. «Lamentablemente no pudimos evitar lo que sólo hubiera podido lograr un estado más aceptable, estructuralmente hablando, del Prestige, y eso era responsabilidad de su capital, del armador y de la clasificadora».

Fue el único imputado de la administración española por la gestión de la crisis, absuelto por la Audiencia Provincial de La Coruña y ratificado por el Tribunal Supremo. Es, precisamente, el debate no resuelto sobre la derrota que debió haber seguido el petrolero donde el libro cobra auténtico interés. Según narra López-Sors, «la primera carga estudiada fue alijar el buque, trasvasando» las 76.000 toneladas de fuel del Prestige «a otro buque en alta mar», pero «el resultado fue negativo debido a la altura de olas que teníamos».

El exdirector de la Marina Mercante admite que se llegó a considerar «la posibilidad de entrada en el Puerto de La Coruña», pero el práctico mayor «lo desaconsejó» por el deterioro estructural del buque y porque estaba prohibido el acceso a la dársena a petroleros «con un calado superior a 15,50 metros». No pasó de mera posibilidad, pero el práctico llegó a exigir que por escrito le eximieran de cualquier responsabilidad si finalmente le encargaban aquella misión. Los puertos de Ferrol y Vigo se descartaron por las dificultades de acceso. El de Ares, por escaso calado; el de Corcubión, por lo peligroso de la maniobra para introducir el barco en mitad del temporal.

Uno de los miedos que acechaban ante un posible rumbo hacia Vigo era la Ría de Arousa. «Se nos ocurrió pensar en la posibilidad de que el buque partiera frente a su entrada, o dentro de ella, y se produjera el derrame total de su carga», una hipótesis que «representaría el mayor daño ecológico que pudiéramos contemplar» y provocara un impacto imposible de cuantificar en la industria del mejillón y los bivalvos de la zona.

En todo caso, López-Sors es categórico al afirmar que «en aquellos días, ninguna persona, técnico o político, nos manifestó directamente» o mediante terceros «una opinión favorable a intentar conducir el buque a un puerto o zona de abrigo». «Ningún alcalde o cofradía de pescadores hizo un ofrecimiento en ese sentido para albergar en sus aguas ese buque, roto y contaminando la mar», añade.

La tercera opción fue la elegida: «intentar llevar el barco a aguas tranquilas en dirección suroeste donde poder aligerarlo y efectuar el trasvase de su carga, pero semejante viaje solo se podría hacer remolcado por proa, a no ser que consiguiéramos arrancar la máquina». Se decidió «con criterios puramente técnicos y no políticos», aunque «otra cosa distinta es que la imagen dada en las comparecencias ante la prensa pudiera dar a entender una componente política».

No tenían certeza alguna de que, dado su estado, el barco no rompiera en cualquier momento, ya fuera al norte o al sur. Fue una carrera de obstáculos, según cuenta. El Prestige no tenía preparado el remolque de emergencia en proa, y el de popa costó varias horas poder afianzarlo con los remolcadores. «Si no se hubiera conseguido tomar un remolque de fortuna en la mañana del día 14 se habría producido el encallamiento del buque en plena Costa da Morte. En ese caso, el vertido de hidrocarburos hubiera sido de la totalidad de la carga y el daño ecológico infinitamente superior al sufrido». Admite que no tiene «argumento que lo demuestre», pero «quizás el mejor sea recordar lo que pasó con el Exxon Valdez». El petrolero llegó a estar «a cuatro millas de la costa», y «solo cuando se dio rumbo noroeste, en la dirección» de la llamada Corriente de Navidad «fue posible sacar al Prestige de la costa».

Regreso a la pregunta clave: ¿fue errático el rumbo del Prestige desde que se tomó su control? López-Sors lo niega categóricamente. «El rumbo adoptado [noroeste] era el único posible a occidente, es decir, alejándose de la costa y preservando la banda de estribor –la más dañada y por la que se perdía ya fuel– a la acción del mar». El autor recuerda que la empresa de salvamento –Smit Salvage– contratada por la armadora, una vez tomó el control, solicitó llevar el petrolero a Vigo, encontrándose con la negativa rotunda de las autoridades. ¿Qué hacer con el barco entonces? Volver a la opción 1: intentar alijarlo en aguas más tranquilas en Madeira. Pero el Prestige reventó antes. López-Sors carga con dureza contra las maneras de la armadora y la empresa de rescate, sobre las zonas oscuras por las que se mueve el negocio del transporte de mercancías por mar, y no ahorra reproches a Apostolos Mangouras, el tozudo capitán griego que se negó a ceder el timón del barco en un primer momento. Pero cuando llegó a Alvedro procedente del petrolero, «me impresionó verle con cara de agotamiento por el sufrimiento de esos días a bordo, sintiendo su impotencia (...) No tenía cara de estar satisfecho, no había ganado, pero yo no logré entender su actuación».

Por último, admite el calvario que supuso la imputación judicial y el propio juicio en La Coruña, nueve meses de procedimiento que no olvida y que le costaron dinero, por los viajes y las estancias, que nadie le resarció a pesar de su absolución. No entra a valorar la política de comunicación del Gobierno Aznar ni la gestión política del desastre ambiental. Tan solo insiste, una y otra vez, en que se hizo lo que tenía que hacerse, aunque haya aún hoy quien no quiera creerle.