La coordinación imposible de los tres aeropuertos gallegos

Las cosas han cambiado, y mucho, desde el año 2005 en el que la aerolínea irlandesa llegaba a Galicia para revolucionarlo todo en lo que a transporte aéreo se refiere. Desde entonces, el número de pasajeros en el conjunto de los aeropuertos gallegos se duplicó hasta los seis millones, desaparecieron compañías como Spanair, y el tren redujo a casi la mitad el tiempo del viaje hasta Madrid. Entre tanto, durante el mismo período de tiempo, el aeropuerto de Oporto –con el que las comparaciones son también recurrentes– pasó de tres a 16 millones de viajeros.

Pero antes de llegar hasta aquí, hubo diferentes intentos de que el rumbo fuese otro. El primero, a finales del año 2009. Fue el gallego José Blanco, en calidad de ministro de Fomento, quien anunció en el Congreso la creación de un Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas con el objetivo de «dotar a Galicia de una herramienta eficaz para impulsar el tráfico aéreo en sus aeropuertos, promover la creación de empleo y ayudar al desarrollo de la actividad económica en esta Comunidad Autónoma». La constitución formal de este organismo se produjo unos meses después en un acto de firma de convenio celebrado en Santiago en el que participaron, entre otros, los tres regidores socialistas de las ciudades con aeropuerto: Xosé Sánchez Bugallo, entonces alcalde compostelano; Javier Losada, exregidor coruñés, y quien sigue siendo alcalde de Vigo, Abel Caballero. En representación de la Xunta estuvo el exconselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, Agustín Hernández, que después sería alcalde de Santiago.

Bastaron pocos meses para que resonase el fiasco de esta iniciativa. En uno de los primeros encuentros del Comité se acordó un mapa de rutas aéreas incentivadas económicamente por la Xunta. Caballero, que no quedó contento con el reparto, le pidió al Gobierno gallego que no le tomase el pelo. Para el responsable compostelano de Turismo, el mapa premiaba el «fracaso». Y su homólogo coruñés consideró que se había negociado «rematadamente mal».

Ya en 2013, con Mariano Rajoy en la Moncloa y Ana Pastor al frente de Fomento, llegó el segundo intento, con la creación del aún vigente Comité de Coordinación Aeroportuaria de Galicia. Entonces empezaba a apuntarse a un nuevo enemigo para los aeródromos gallegos: la puesta en marcha del transporte ferroviario de alta velocidad que, sumado a la reducción de gasto de los ciudadanos a causa de la crisis económica, hizo que empezara a verse afectado el tráfico aéreo. Hasta ahora, las pocas veces que se ha reunido este órgano no ha dado demasiados frutos. Tras la espantada de Ryanair, la Xunta ha solicitado su convocatoria urgente al ministerio de Transportes, que lo preside.

En los primeros intentos de coordinación participó Carmen Pardo, secretaria general para el Turismo del Gobierno de Feijóo entre 2009 y 2013. Pardo explica que se trató de «una iniciativa surgida en Madrid» con la intención de «poner orden» en medio de las luchas «localistas» y el «enfrentamiento entre alcaldes y de algunos de ellos con la Xunta». Una «situación absurda», critica, porque ni las rutas ni las frecuencias dependían de ellos ni la infraestructura aeroportuaria era de su competencia.

«Desde la independencia y la libertad» que le da su posición actual, remarca, como experta en Turismo y miembro de la Academia, completamente al margen de la política, Pardo apunta a un problema con nombre y apellidos: Francisco Sá Carneiro, el aeropuerto de Oporto. Si este aeródromo «duplica, él solo, la suma de los tres aeropuertos gallegos, está claro que algo no se hace bien». «Nunca ha sido tan evidente que la unión hace la fuerza», pero, lamenta, «veo que con el paso de los años, el escenario deseado de colaboración, complementariedad y especialización de los aeropuertos no ha llegado».

Para Rubén Lois, homólogo de Pardo durante el bipartito, «los tres aeropuertos tienen sentido» y es lógico que «los alcaldes de La Coruña, Vigo y Santiago defienden sus intereses». Como ejemplo, el País Vasco, donde conviven tres aeropuertos en una extensión inferior a la provincia de Orense. Pero, al margen de las rutas a Madrid y Barcelona, repartidas de manera natural por un «libre mercado» al que también señala Pardo, Lois, catedrático de Geografía en la Universidad de Santiago de Compostela, considera que «en el resto de conexiones habría que introducir orden buscando el consenso». El problema es que siempre que la Xunta ha intentado promover la ansiada coordinación, cada concello ha acabado «haciendo la guerra por su cuenta» y quienes terminan ganando son las «compañías un poco piratas como Ryanair que, en el medio de la pelea, reciben más subvenciones de las que merecen» y cuando deja de interesarles el mercado gallego «por cualquier motivo muy particular», como la subida de tasas de Aena, «se van».

Es entonces cuando se revela la excesiva dependencia de Ryanair, –responsable «en buena medida» del «sobresaliente» incremento del turismo en Galicia, evalúa Lois– y «no hay un plan B». Así que ahora toca negociar con otras aerolíneas a cambio de «ventajas económicas o subvenciones». Una fórmula «mala», reconoce, y que no se puede convertir en algo «crónico» pero a la que hay que recurrir a veces, porque «si no subvencionas tú, subvenciona Asturias, Valladolid o Andalucía. El mercado funciona así», advierte el catedrático. Se presentan, explica Pardo, como «convenios de marketing» con las aerolíneas, lo que no es más que un «eufemismo».

Tampoco ayuda el centralismo por parte de Aena que, continúa Lois, «históricamente, tiende a defender a Madrid y a Barcelona» porque le interesa impulsar las terminales de Barajas y El Prat como «grandes hubs –puntos de conexión– con Europa y América Latina» a costa de descuidar a los «aeropuertos provinciales o periféricos, sean gallegos, asturianos o andaluces». Por eso, para el catedrático la solución pasaría por darle más voz a las comunidades autónomas y a las autoridades locales en el diseño del mapa de destinos como, asegura, se hace en la mayoría de Europa.

Lo «triste», reitera Pardo, «es que, más de diez años después, el problema persiste». «Los localismos siguen pensando demasiado y algunas aerolíneas continúan aprovechándose de la situación, ejerciendo presión sobre gobiernos locales y autonómicos». «Esto no lo hacen con el aeropuerto de Oporto, ¿por qué? Porque en Galicia los aeropuertos siguen divididos», concluye.