Imagen del accidente, el pasado 24 de julio de 2013 en las inmediaciones de Santiago
Imagen del accidente, el pasado 24 de julio de 2013 en las inmediaciones de Santiago - EFE
GALICIA

Finaliza la instrucción del Alvia con el maquinista y un ex alto cargo de Adif como únicos investigados

El juez acuerda el archivo de la causa respecto a los otros cinco investigados

SantiagoActualizado:

El instructor del caso Alvia puso fin este lunes a cinco años de pesquisas en torno a la tragedia ferroviaria que en julio de 2013 segó la vida de 80 personas y dejó a 144 más heridas en Santiago. Un lustro de tomas de declaración, peritajes, archivos y reaperturas que finalmente derivaron en la imputación de dos de los investigados: el propio maquinista del convoy y el director de Seguridad en la Circulación del Adif cuando se puso en servicio la línea de alta velocidad Orense-Santiago, Andrés Cortabitarte. A través de un extenso auto de más de sesenta páginas, Andrés Lago Louro también acordó el sobreseimiento provisional de otros cinco cargos que estaban siendo investigados, entre ellos el exdirector de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares.

Los dos señalados por el juez se sentarán previsiblemente en el banquillo de los acusados (las partes tienen 10 días para recurrir el auto) para responder por 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y por otros 144 delitos de lesiones de diversa consideración. En el caso del maquinista, Francisco José Garzón Amo, el instructor señala los 100 segundos que duró la llamada que atendió momentos antes de tomar la curva de A Grandeira como causa principal del fatal descarrilamiento. Sobre este extremo, que se antoja vital de cara al juicio, el juez indica que dependía «de la exclusiva responsabilidad del maquinista la decisión de finalizar la comunicación si las exigencias de la circulación así lo requerían». Y anota, en este punto, que el contenido de la llamada no era crucial, sino una simple consulta sobre el uso de una vía.

«Ya era tarde»

A través de un exhaustivo ejercicio de cronometrado, Lago Louro también analiza las acciones del maquinista durante esos segundos fatales y destaca que se mantuvo a una velocidad de 200 kilómetros hora pese a las señales que fueron pasando por delante de sus ojos a lo largo de este recorrido. «En este tiempo avanzó 5.540 metros en los que no realiza parte de su actividad normal de conducción, ni la reducción de velocidad en el lugar habitual de la conducción», remarca el auto que da pie al juicio por uno de los accidentes ferroviarios más graves de la historia española. Sobre el instante exacto del descarrilamiento, que se produjo al encarar la curva de entrada a Santiago a su paso por Angrois, el instructor indica que «es cuando pasa por la baliza previa de la señal de entrada a A Grandeira cuando [el maquinista] se percata de la situación y de la inminencia de la curva, por lo que acciona el freno de emergencia a 195 kilómetros hora. Pero ya era tarde», reseña. Ahondando en la responsabilidad de Garzón Amo en la pérdida de control del tren, el instructor también concluye que antes de llegar a la curva, «el maquinista había accionado varias veces el sistema de protección en respuesta a las señales de exceso de velocidad que éste le anunciaba».

Es a la hora de argumentar la imputación del exdirector de Seguridad en la Circulación del Adif, cuando el instructor aborda las polémicas modificaciones en torno a la seguridad de la vía en la que tuvo lugar el dramático suceso. Acerca de la sustitución del sistema ERTMS (que incluía un frenado automático por exceso de velocidad) por el ASFA (que no lo tenía), el auto judicial manifiesta que esta variación «lógicamente comportó una reducción de la seguridad en este tramo». Y es ahí donde Lago Louro entra a buscar responsables, para lo que echa mano de los informes de los peritos y recuerda que la Audiencia de La Coruña exigió que se investigara más allá de la imprudencia del maquinista.

Largo y tortuoso

Guiado por unos y otros, el instructor recoge que «quedó evidenciado que el informe integral del riesgo previo a la puesta en funcionamiento de la línea era necesario» y que «siendo preceptivo, no se hizo». Y prosigue «solo queda por determinar, dentro de la compleja estructura de Adif, a quien compete realizar la evaluación de riesgos que fue omitida». La respuesta señala directamente a Cortabitarte, a cargo de la Seguridad de la línea, y lo convierte en el segundo investigado en esta instrucción que echa el cierre tras cinco intensos años y que abre la puerta al un juicio que se prevé largo y tortuoso por el reguero de daños humanos que ocasionó.