La patronal Fomento cree posible ampliar El Prat sin afectar las zonas protegidas

En una entrevista en Catalunya Ràdio, el presidente de la patronal, Josep Sánchez Llibre, aseguró que impulsará una comisión para «recuperar el consenso institucional» entorno a la ampliación. En cuanto a los detalles técnicos de la propuesta, señaló que solo haría falta alargar entre 300 y 350 metros la tercera pista –y no 500, como se planteó en el proyecto inicial presentado por AENA–, lo que evitaría interferir en los ecosistemas protegidos y convertiría al tiempo el Aeropuerto de Barcelona-El Prat en un 'hub' intercontinental.

Para gran parte de la sociedad catalana este proyecto sigue siendo vital para el empuje económico de la región, a punto de cumplirse un año desde que el Gobierno lo guardase en un cajón a causa del cambio de la postura de la Generalitat, que pese a llevar años insistiendo en que el aeropuerto necesitaba una mayor inversión del Estado, decidió desligarse de la iniciativa arrastrada por las exigencias ambientales de los comunes, la CUP y de otros grupos ecologistas. También influyeron los recelos del soberanismo, que veía con malos ojos un proyecto a varios años vista basado en la cooperación entre la administración catalana y el Estado.

Así pues, los trabajos prometían facilitar las conexiones de largo recorrido con Asia y América, lo que sin duda iba a traer consigo un importante impulso económico y la creación prevista de hasta 83.000 puestos de trabajo, según los cálculos de AENA. La idea de la gestora aeroportuario era aumentar la capacidad de vuelos de la infraestructura, que ya había llegado prácticamente al límite en 2019, el verano anterior a la pandemia. Con la construcción adicional de una tercera terminal, la empresa previó el aumento de capacidad del aeropuerto en quince millones de viajeros, de los 55 actuales a los 70 millones anuales. Pero para ello El Prat tenía la necesidad de ampliar una de sus pistas, concretamente la tercera, que da al mar por la cara sur y hacia la laguna de La Ricarda en su extremo oriental.

Empezó entonces una larga lucha que se extendió a todos los ámbitos de la sociedad por la conservación o no de este humedal, pretexto idóneo para los abanderados de la 'turismofobia', que abrazaron la causa ecologista. La presión fue tan grande que, en septiembre de 2021, el Gobierno paralizó el proyecto y puso fin al anhelo de amplios sectores económicos y sociales de tener un aeropuerto suficientemente dotado como para atraer vuelos intercontinentales y no convertirse en uno 'low cost', especializado solo en absorber turistas. Un temor del todo presente por la decisión de Iberia en 2006 de replegarse de Barcelona y concentrar su actividad en Barajas.

De este modo, a falta de conocer el detalle de la propuesta, la posibilidad real de ampliar la tercera pista de El Prat y mantener al tiempo los ecosistemas protegidos vislumbra una salida a un proyecto que se señala como clave para el futuro económico de Barcelona. Por ahora, poco se conoce acerca de las características de la propuesta, más allá de que pretende recortar algo más de 150 metros la pista diseñada inicialmente por AENA. Tampoco se sabe si esta medida permitiría reducir el coste del proyecto, estimado en unos 1.700 millones de euros.

Sánchez Llibre detalló que en la primera junta directiva que celebrarán tras las elecciones de la patronal de julio, prevista para el 5 de septiembre, crearán la comisión con la que quieren reimpulsar el proyecto, con expertos aeroportuarios, empresarios, referentes del campo académico y el de innovación y del ámbito civil, entre otros.

La decisión de suspender el proyecto de ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat no solo supuso en septiembre una mala noticia para las oportunidades de la economía catalana y española, sino un pésimo negocio si se analiza desde el punto de vista del retorno casi inmediato que tendría la inversión prevista de 1.704 millones de euros.

Según un trabajo de laboratorio de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona de 2020, la amortización de la inversión se produciría casi de inmediato. El estudio apunta que los incrementos de la facturación directa que generaría un aeropuerto con 72 millones de capacidad anual superaría el coste asociado a las infraestructuras «en apenas tres años».