Todo por Cataluña, pero sin nuestro dinero

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La semana que hoy concluye pasará a la historia de Barcelona como una de las más nefastas para sus legítimas aspiraciones de mantener la posición preeminente en el mapamundi que obtuvo hace veinte años con la celebración de los Juegos Olímpicos. Aunque la capital catalana sigue beneficiándose del turismo y de la internacionalización de su economía en la estela del prestigio que se granjeó a partir de aquel acontecimiento global, el baño de realidad experimentado con el cierre de Spanair y la decisión del Ministerio de Fomento de mantener centralizada la gestión de El Prat, deja al descubierto un descarnado escenario.

La primera consideración es señalar lo obvio de la geografía: Madrid y Barcelona están muy cerca contempladas desde una perspectiva planetaria, que es la única posible en el sector del transporte aéreo. A pesar de su proximidad, Barajas y El Prat acogieron las mayores inversiones aeroportuarias de la pasada década en Europa. Iberia optó por replegarse en Madrid por lo antieconómico de tener dos bases tan cercanas. No obstante, mantiene las conexiones desde Barcelona a través de su participada Vueling, que sí que tiene su base en El Prat.

Pero las aspiraciones globales de Barcelona van más allá del medio y corto radio. Las líneas aéreas son en el siglo XXI lo que las calzadas romanas al comienzo de nuestra era y el ferrocarril en la industrialización. El transporte es el vector del progreso que François Quesnay relacionó con la doble circulación de la sangre para imaginar una representación gráfica de la circulación de la riqueza. La lectura de lo social a partir de la metáfora de lo vivo fue ampliada por Claude Henri de Saint-Simon con el concepto de red. Así, las vías de comunicación y la puesta en marcha de un sistema de crédito constituyeron el fundamento del industrialismo, en el sentido de que la circulación de las mercancías y personas son la sangre respecto al cuerpo humano, y el flujo del dinero su sistema nervioso.

Un multitudinario acto en el IESE escenificó en 2007 la voluntad del empresariado catalán de convertir el aeropuerto de Barcelona en una plataforma de vuelos intercontinentales con conexiones directas. Cuando SAS abandonaba su filial Spanair en 2009 se abrió una oportunidad para instrumentar ese objetivo de convertir Barcelona en un «hub». Un consorcio con mayoría de la Generalitat y del Ayuntamiento de Barcelona y una escasa presencia empresarial, compró por un euro la compañía con la aspiración de poner en valor la españolidad de Spanair a los ojos de otras aerolíneas, con el sano propósito de que entraran en su capital como socios industriales y así poder volar a Latinoamérica, donde los tratados bilaterales con España sólo permiten operar con compañías españolas.

Spanair, con la ayuda de 140 millones de euros de fondos públicos, ha intentado aliarse con Lufthansa, pero la alemana ya soportaba las compras de las aerolíneas Swiss, Bruselas, BMI y Austrian. También lo intentó con Turkish, con Singapore, con Avianca, la china HNA y finalmente con Qatar Airways. Pero la familia real del emirato árabe reclamaba más compromisos de inversión y garantías a la Generalitat para entrar en su capital. La decisión del gobierno catalán de abandonar Spanair ha sido la correcta y nadie debe alegrarse de este fracaso.

Lo verdaderamente esclarecedor en esta experiencia ha sido comprobar el escaso grado de compromiso demostrado por el empresariado catalán a la hora de respaldar el proyecto de Spanair más allá de las declaraciones o las presencias multitudinarias en un acto, siguiendo la máxima de que se construya Cataluña, pero nunca con su dinero.