Un proyecto tranviario en 1903: Toledo-Bargas-Olías del Rey

Sin embargo, hemos de añadir un tercer plan, fechado en Madrid, el 29 de mayo de 1903, recogido en un volumen pulcramente manuscrito y encuadernado conservado en el Archivo Municipal de Toledo bajo el título Proyecto de Tranvía a vapor de la Estación de Bargas a Toledo y Ramal de Bargas a Olías del Rey . Esta Memoria contaba con un segundo tomo –que por ahora nos es desconocido- que reunía dieciséis planos con los trazados, perfiles topográficos, plantas y alzados de las edificaciones, presupuesto, etc. Los autores firmantes son Elías Bartolomé como concesionario y Eduardo María de Castro en calidad de ingeniero. El primero era un activo inversor madrileño que, en 1882, presidió la Sociedad Explotadora de las Minas de Petróleo de Sigüenza , un singular yacimiento, registrado diez años antes, que pasaría por otros promotores antes de ser aprovechado como simple cantera. También había impulsado una central eléctrica en la comarca seguntina y, en 1890, la concesión de un tranvía a vapor desde Sigüenza hasta El Acierto , una explotación minera de su propiedad. Del segundo firmante, Eduardo María de Castro y Sequera (1865-1925), sabemos que era ingeniero agrónomo y que, en 1893, fue destinado a Toledo, aunque por poco tiempo.

La Memoria describe en varios capítulos los rasgos que definían el terreno, las claves económicas y demográficas, las comunicaciones existentes en el entorno de Toledo , las razones del proyecto, el sistema de tracción, las terminales que pensaban crearse y los pliegos de condiciones. Además del presupuesto previsto (898.147,86 pesetas) aparecen las tarifas fijadas para los usuarios (0.09 pts. en primera clase y hasta 30 kilos de equipaje por asiento y kilómetro) y los de las mercancías facturadas: ganado, valores y géneros varios. Los precios diferían, según su volumen, peso o si el traslado se efectuase a «gran» o «pequeña velocidad».

El proyecto compara los 90 km de trayecto, entre Madrid y Toledo por vía férrea, cuando por carretera era de 68, estando además ubicada en esta misma ruta la estación de Cabañas, a solo 15 km de Toledo. Si allí se tomaba el tren de la línea de Portugal, la «distancia a la Corte» era de 57 km. Como mejora, los firmantes preferían enlazar Toledo con la estación de Bargas (a 63 km de Madrid) y a 13 de la puerta de Bisagra. Saldría por la carretera de Madrid para desviarse en el Ventorrillo de San Francisco , junto al actual parque forestal Los Gavilanes, dirección Valmojado, hoy la CM-4003. Este recorrido era el ya utilizado por los coches de mulas para trasladar viajeros y mercancías entre la capital y la terminal bargueña en la línea Madrid-Portugal. Los autores insisten que este itinerario resultaba «molesto» y muy largo si un usuario pretendía utilizar exclusivamente el tren. Así detallan que, para viajar de Madrid a Toledo o viceversa, la red ferroviaria ofrecía cuatro alternativas cuyos recorridos totales variaban de 132 a 153 km, según se hiciesen los transbordos en Cabañas, Bargas, Castillejo o Algodor.

Para los promotores era esencial crear un enlace directo desde Toledo a la estación de Bargas que, además, fomentaría el comercio con sus entornos, por lo que se preveía habilitar un ramal, de 2,6 km, entre Bargas (4.000 habitantes) y Olías del Rey (2.000), ya que sus vecinos vendían a diario «sus esquilmos en la Imperial Ciudad». Este último tramo partiría desde la calle de la Iglesia de Bargas hasta la carretera de Madrid, frente al Parador de la Venta de Abajo de Olías. La Memoria invoca la riqueza agrícola de ambos municipios y el lucro de los flujos mercantiles entre España y Portugal que recibirían las poblaciones de la Sagra, las del sur de Toledo y las cercanas a Torrijos.

Se proponía utilizar tranvías de vapor con un ancho de vías de un metro y locomotoras ya empleadas en otros países capaces de superar curvas de pequeño radio y acusados desniveles. Se levantarían dos estaciones principales: la de Toledo, frente al paseo de Merchán, y la de Bargas, junto a la existente en la línea de Cáceres. Además, en esta población habría otra más modesta para atender el ramal de Olías que dispondría de su propio apeadero. Las terminales principales contarían con el edificio de viajeros, dotado con retretes, andén, muelles y depósito de locomotoras. La de Toledo, construida «con más esmero», podría atender una futura línea hasta la Estación de la MZA en el paseo de la Rosa. Todas quedarían enlazadas con una línea telegráfica.

No hemos hallado citas expresas en fuentes de la época del tranvía a vapor de Elías Bartolomé (1903). Recordemos que, en 1900, inversores toledanos ya habían expuesto al Ministerio de Fomento disponer de varias líneas de tranvía eléctrico, plan que no pasó de 1904. No obstante, en julio de 1907, parece que el citado E. Bartolomé aún defendía su proyecto de tranvía, pero ahora de tracción eléctrica, según recoge José Mª del Salado en su libro, Bargas. Apuntes para la Historia 1085-1958, pues al ayuntamiento de esta localidad le complació la idea, aunque observaba que la calle del Agua carecía de anchura suficiente para «la circulación de dos carriles«. A pesar de los apoyos corporativos, lo cierto era que los «terratenientes» de la localidad y la compañía ferroviaria Madrid-Portugal ya habían contribuido para que La Automovilista Toledana inaugurase, en noviembre de 1906, una línea de ómnibus hasta la estación de Bargas.

Como ya expusimos en dos artículos (18-01-2015 y 2-02-2015), la ansiada idea de crear un enlace ferroviario desde Toledo hasta Bargas renació en 1925, si bien, entraría en uso ya en plena Guerra Civil por motivos tácticos. Unas crecidas del Tajo (1941-1947) dañaron el tendido y un puente sobre el río antes de alcanzar Azucaica. La inversión precisa y la nula rentabilidad llevaron al desmantelamiento de las vías en 1955 y, con ello, el olvido definitivo de los nonatos tranvías interurbanos que se intentaron poner en funcionamiento por la carretera de Madrid desde finales del siglo XIX.