Los siete puntos negros del mapa ferroviario de Andalucía que mantienen la red en vía muerta

Aquella inauguración, con todo boato, fue berlanguiana. Y pese al colorín del acto, no logró disimular el blanco y negro en que se pinta un déficit global en toda la comunidad que no sólo no se aquilata sino que en determinados aspectos empeora.

«Andalucía arrastra desde hace años un importante déficit de infraestructuras ferroviarias que está condicionando la movilidad de los andaluces y colocando a nuestras empresas en inferioridad de condiciones» , resume en declaraciones a ABC la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo .

Lentitud exasperante en los nuevos proyectos, con los corredores europeos en solfa , se unen al insoportable desmantelamiento de la red convencional.

En el caso de los primeros, los tramos andaluces tanto del Corredor Mediterráneo como del Central-Atlántico son los que arrastran mayor atraso en su ejecución de toda Europa . No se cumplen los plazos para la llegada de la alta velocidad a la capital almeriense —ya se pone como horizonte el 2026— y el AVE a Huelva sigue siendo una quimera dos décadas después , con la conexión con Portugal como otro anhelo incumplible.

El futuro del central sigue comprometido por los nulos avances con la línea Algeciras-Bobadilla , que perjudican a muchas empresas y condiciona el desarrollo del puerto de Algeciras , el de mayor tráfico de contenedores de España, incapaz de sacar por tren sus mercancías hacia los nodos logísticos de Córdoba, Sevilla, Bilbao, Zaragoza o Burgos. El enlace o ‘baipás’ de Almodóvar del Río para comunicar Málaga con Sevilla ahorrando algo de tiempo con respecto al trayecto actual, continúa sus obras pero sin fecha de finalización concreta.

Pero no todo es AVE. El Colegio de Ingenieros de Andalucía ha llegado a hablar de «desintegración ferroviaria» , haciendo especial hincapié en la zona oriental de la comunidad y criticando el abandono de líneas estratégicas como la que unía Guadix con el Levante.

Siguen sin tener conexión directa capitales vecinas como Jaén y Granada , y no termina de ponerse en marcha la más que prometida lanzadera entre esta última ciudad y Málaga, donde además de no avanzarse en el tren litoral, el cercanías de la costa están sufriendo implacables cancelaciones de servicios por falta de maquinistas. Tampoco hay novedades en la ampliación de esta red para Cádiz, Córdoba o Sevilla.

Para intentar paliar esta situación, desde la Junta de Andalucía llevan meses reclamando al Ejecutivo de Pedro Sánchez un pacto por el ferrocarril . Cuando menos, una reunión —primero con el ya exministro José Luis Ábalos, ahora con la titular de Transportes, Raquel Sánchez », para abordar los déficits. «Pero no hemos recibido respuesta . Un silencio inexplicable por lo que supone de freno al desarrollo de Andalucía», se duele Carazo.

Aquí se exponen los principales puntos negros

La ejecución del Corredor Mediterráneo entre Almería y Granada lleva más de once años parado con un tramo cuya ejecución aún no tiene fecha y un estudio de 2009 que ya fue descartado. Esta conexión está contemplada por la Comisión Europea en 2013 bajo un compromiso firme, pero no aparece en los visores elaborados por el Ministerio de Transportes, y es una de las grandes demandas por parte del sector empresarial almeriense. Sería necesaria la renovación de esta línea única de ancho ibérico para su adaptación a los requisitos técnicos de los corredores transeuropeos con una única vía electrificada de ancho internacional. El Ministerio se compromete a iniciar las obras en 2026. Pero mientras eso sucede la alternativa es la salida por Murcia, aunque con tramo de vía única con apartaderos.

Las primeras obras del AVE Almería-Murcia comenzaron en 2009 y hoy en día solo hay algo más de cien kilómetros finalizados. El resto de los trazados se iniciaron a partir de 2018 y muestran un avance muy tímido, con un bajo nivel de ejecución. Aun así el Gobierno mantiene la promesa de la llegada de la Alta Velocidad en 2026.

En el tramo Pulpí-Vera, de 25,7 kilómetros, se están realizando trabajos de drenaje y reposiciones de riegos afectados por las obras; en Los Arejos-Níjar, de 17,8 kilómetros, se acometen movimientos de tierras; y en el tramo Níjar-Río Andarax, de 25,5 kilómetros ya han comenzado las primeras acciones. Una de las principales incógnitas es la segunda fase del soterramiento de las vías en la capital, pendiente de la propuesta que defina su financiación.

La llegada de la alta velocidad real a Huelva es una vieja promesa cuyo primer proyecto se remonta a principios de siglo. Redactado en 2022, no se desarrollaron sus cinco proyectos de construcción hasta 2011. Para entonces ya había caducado la declaración de impacto ambiental que todavía se tramita en el Ministerio.

Con un abandono similar, la línea ofrece ahora una conexión poco competitiva con Sevilla con dos enlaces y un tiempo de viaje de hora y media, casi el doble del coche.

Ante el olvido político de dos décadas, las cámaras de comercio de Huelva y Sevilla se organizan en grupo de presión para que se agilice el proyecto y se incluya en la lista de estrategias ferroviarias prioritarias de España y Portugal su extensión a Faro por su indudable interés económico para Andalucía y el Algarve.

El Gobierno de Pedro Sánchez tiene olvidado el tren de Cercanías en la Costa del Sol . No es una prioridad. Así lo demuestran dos hechos que han encendido los ánimos en las últimas semanas: la supresión de 34 convoyes diarios en las dos líneas operativas en la zona y el olvido del tren litoral en los Presupuestos Generales del Estado .

Renfe ha eliminado en el último mes unos 32 trenes diarios entre Málaga y Fuengirola , la ruta que más usuarios cogen cada día para ir a trabajar o desplazarse y que tiene una importancia fundamental para el turismo por cuanto conecta el aeropuerto con la costa . A ello se le suma que el Gobierno ha vuelto a olvidarse del proyecto para llevar ese Cercanías hasta Marbella.

Asociaciones empresariales e instituciones esperaban este año una dotación suficiente para que el tren litoral dejara de ser un anhelo, pero no ha sido así. Sólo 82.300 euros en las cuentas estatales para llevar a cabo un proyecto que está valorado en 3.800 millones de euros.

El aislamiento ferroviario de la provincia de Jaén es geográficamente incomprensible. Si en geometría la línea recta es el camino más corto entre dos puntos, en política se cuadra el círculo a martillazos.

De ahí que   la estación Linares-Baeza fuera obviada en el 1992 del trazado del AVE Madrid-Sevilla . Y de que casi 30 años después un Gobierno también socialista haya hecho lo propio al conectar la capital de España y Granada a través de Antequera.

En el lapso entre las dos efemérides, la provincia ha perdido el 90% de los servicios ferroviarios, según los datos que aportan los sindicatos. En la actualidad Jaén no es aún un simple apeadero pero dista de ser el nudo ferroviario de los noventa, cuando recalaban en ella unos 120 trenes.

Ahora transitan pocos y lo hacen de manera exasperantemente lenta: la propia Renfe propone a los viajeros que quieran llegar antes a Madrid que se desplacen por lanzadera desde Jaén a la estación de Córdoba.

Dos años después de la inauguración del AVE, la relación entre Granada y la alta velocidad ferroviaria sigue siendo compleja. Tras una década de espera , la pandemia dio al traste con todas las expectativas económicas que prometía el avance ferroviario. Las frecuencias, hoy por hoy, se quedan en solo dos .

Hasta hace un mes solo era una, ya que la última fue recuperada el pasado 15 de octubre tras la presión social, sobre todo de empresarios y hosteleros. La tercera en discordia, la cifra que pondría «normalidad» a las frecuencias aún se hace esperar.

Esta misma semana se anunció una nueva conexión con Madrid por AVE los fines de semana , aunque su único objetivo está en la llegada desde la capital a la ciudad de la Alhambra, siempre con fines eminentemente turísticos. Los precios mientras tanto, siguen subiendo . Más de 70 euros de media por ir en AVE en tres horas y media hacia Madrid. Solo ida. Apenas 20 euros menos que hacerlo en avión, donde el trayecto no llega a la hora.

Es la eterna asignatura pendiente del Campo de Gibraltar , un ferrocarril moderno y competitivo que permita viajar desde Algeciras hasta Francia en un tren directo, con doble vía de ancho internacional y electrificada.

A día de hoy y tras más de un siglo de promesas, los pasajeros soportan un fiasco de tren que se avería demasiado y que supone un lastre para el puerto más importante de España, el de Algeciras , y el polo químico más potente de Andalucía. La línea de ancho convencional Algeciras-Bobadilla, de 176,2 kilómetros, dispone de una vía única no electrificada.

Para su modernización y electrificación está prevista una inversión a corto plazo que ronda los 469 millones . Sin embargo, el que debe ser el ramal central de los corredores ferroviarios Atlántico y Mediterráneo está aún lejos.