La autopista Sevilla-Cádiz, el peaje de nunca acabar

Por un misterio de la sociología política digno de estudio, los tres partidos que se han alternado en el poder durante la etapa democrática (UCD, PSOE y PP) se han puesto de acuerdo para ir prorrogando de forma sucesiva el peaje . Hasta en tres ocasiones lo han hecho ante la incomprensión y resignación de los contribuyentes.

El malestar social ha servido de combustible para algunos episodios de insumisión. El último, hace apenas un año, se convirtió en un fenómeno viral en las redes sociales. El vídeo del «simpa» protagonizado por un joven conductor del Puerto de Santa María que se grabó con el móvil mientras pasaba de largo por la cabina de la autopista encontró numerosas adhesiones. Pero la efervescencia reivindicativa se desinfló cuando a sus imitadores empezaron a lloverles las multas.

Los días del peaje, tal y como lo conocemos hoy, están contados. El 31 de diciembre de 2019 la autopista de la discordia dejará de estar explotada por una empresa privada. El Ejecutivo de Mariano Rajoy ha dicho «basta»: no va a renovar más el contrato con Aumar, la empresa que en 1986 absorbió a la concesionaria original. Aumar pertenece al grupo Abertis, una compañía del Ibex 35. El ministro Íñigo de la Serna no se ha cansado de repetir desde que aterrizó en Fomento que no habrá más prórrogas. Una empresa pública adscrita a su ministerio, la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre S.A. (Seittsa) , se hará cargo de su gestión a partir de 2020.

Pero aquí acaban las certezas y nos adentramos en un terreno sembrado de interrogantes y conjeturas. ¿Seguirá teniendo algún coste para los andaluces utilizar esta vía? Es la pregunta que nadie responde con claridad.

Como casi siempre sucede, las dudas tienen un trasfondo económic o. El mantenimiento y mejora de esta carretera se cargará a partir de entonces a los presupuestos estatales. Por sí sola la conservación de la AP-4 sería un gasto llevadero. El problema se agrava por el inminente rescate de otras nueve autopistas de peaje en quiebra, entre ellas las cuatro radiales de la ciudad de Madrid, que planea asumir el Estado.

El Ejecutivo quiere que la solución que se establezca para la AP-4 forme parte de un plan general para las grandes infraestructuras viarias que quiere pactar con otros partidos. En paralelo, acelera las obras de desdoble de la Nacional IV entre Dos Hermanas y Los Palacios y Villafranca , con el fin de eliminar este punto negro de accidentes.

La duda es si va a buscar la implicación de la Junta de Andalucía en este complejo rompecabezas. Precedentes no faltan en la larga historia de la AP-4. En mayo de 2005, bajo el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, el entonces presidente andaluz, Manuel Chaves, accedió a endosar a las arcas autonómicas el coste de eliminar el cobro de tarifas en el tramo que conecta Jerez de la Frontera con Puerto Real, en Cádiz. En 2019 la Junta de Andalucía terminará de pagar esta factura, que va a salirle por 126 millones de euros.

Con la llegada de Rajoy a La Moncloa, las cañas se han tornado en lanzas. La Administración autonómica no contempla ahora más opción que la liberación del peaje de la que probablemente sea la autovía mejor rentabilizada de la red viaria española. Los primeros setenta kilómetros se pusieron en servicio el 5 de noviembre de 1971 y el resto, a lo largo 1972, un año antes de celebrarse la ceremonia oficial.

Construida por Dragados y Construcciones (propiedad del Banco Central) como alternativa a la tortuosa nacional IV, la autopista costó 6.525 millones de las antiguas pesetas (39,2 millones de euros), menos de lo que la concesionaria obtiene cada año mediante el sistema de pago.

Deficitaria en sus orígenes, la autopista lleva décadas reportando beneficios a su gestora. Los ingresos por peaje de Aumar, que también gestiona las autopistas de Tarragona-Valencia-Alicante, ascendieron a 264 millones de euros en 2015. De los 2.572 vehículos diarios de media que en 1972 circularon por la doble calzada de la AP-4 ha pasado a 20.547 en 2016, según los datos de aforo de tráfico que publica el Ministerio de Fomento. Está hiper amortizada.

Los primeros Seiscientos —símbolo del desarrollismo franquista— que circularon por aquella moderna carretera pagaban 50 pesetas , como detalla la primera tabla de tarifas provisionales publicada en el ABC. El trazado que permitía escapar de los atascos de la N-IV constituía un artículo de lujo para la época. En 1971 el litro de gasolina súper estaba a 12,50 pesetas y la barra de pan costaba 3,5. En la actualidad, el automovilista que utiliza esta vía para viajar desde Dos Hermanas a Puerto Real debe apoquinar 7,20 euros.

Cuando concluya la concesión de la autopista, se habrá duplicado el periodo fijado por el gobierno franquista. De los 24 años establecidos desde su inauguración se pasará a 46 años de peaje , con el beneplácito de tres partidos diferentes.

En pleno proceso de Transición a la democracia , en mayo de 1977, el Gobierno de Adolfo Suárez (UCD) acordó prolongar el peaje durante cinco años y nueve meses más, hasta 1986. La segunda prórroga llegó cuando todavía restaban 15 años para que expirara la concesión. El Ejecutivo socialista de Felipe González extendió durante siete años más, hasta 2006, la servidumbre económica para los conductores.

Esta decisión trajo cola. Todos los grupos políticos se pusieron de acuerdo en el Parlamento andaluz para instar al Gobierno central a avanzar hacia la gratuidad de la autopista de forma progresiva , sin establecer un plazo. La liberalización no entraba en los planes del Ejecutivo socialista. El subdelegado del Gobierno en Cádiz, Antonio Illana, rechazó la propuesta por considerarla «impracticable e inconveniente». Tampoco la Administración andaluza hizo «casus belli» con este asunto.

Con José María Aznar (PP) en el poder, también se alargó la vigencia del peaje. En 1997 prorrogó la gestión privada por el doble de tiempo que sus antecesores: 13 años. El plazo vence en diciembre de 2019. Fin de la concesión. En cuanto al peaje, el tiempo dirá si también es historia.