Cien años debatiendo sobre la carretera Huelva-Cádiz

Doñana, una barrera natural entre ambas capitales , ha sido históricamente la referencia inmediata a cualquier propuesta de conectar por carretera Huelva y Cádiz. Aunque no siempre. Los orígenes de los proyectos de unión se remontan a 1876 cuando con motivo de la concesión de la licencia para la explotación de la línea de ferrocarril entre el Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda, la compañía adjudicataria propuso contar con un transbordador para salvar el río y poder enlazar con una vía hasta Huelva por la costa.

No fue hasta 1934 cuando se retoma la idea , aunque en esta ocasión se propuso atravesar Doñana utilizando el camino tradicional de El Rocío a Sanlúcar que cruza de norte a sur el Coto de Doñana. En aquella ocasión no fueron los argumentos ecológicos los que frenaron la obra. La Guerra Civil paró cualquier iniciativa, aunque no el debate y la revindicación . Así, en plena contienda, el pedagogo y abogado onubense Manuel Siurot defendía en las páginas de ABCen 1937 la necesidad de construir la carretera haciendo mención al anteproyecto de Francisco Ruiz Martínez, ingeniero que proyectó el puente del Guadalete en la Barca de la Florida o el faro sanluqueño de San Jerónimo. De 162 kilómetros (mucho menos que los 252 que suponía el enlace de ambas provincias pasando por Sevilla)su trazado partía de Niebla- Rociana- Almonte y cruzaba el parque hasta Bonanza.

Entonces, en las circunstancias de la época, no solo se consideraba fundamental hacer la carretera para mejorar el el trasiego de conservas y salazones, higos, almedras, piñones y botas de mosto del Condado hasta Jerez y Cádiz, sino que se proponía emplear en las obras a los prisioneros de guerra y aprovechar el trazado para la reforestación con eucaliptos y pinos de las marismas para evitar el paludismo y otras fiebres. En abril de 1943, un decreto incluyó el proyecto de la «comarcal Bonanza-Almonte» en los planes de Obras Públicas.

Hay que esperar a 1973 para encontrar el primer proyecto oficial aprobado por el Consejo de Ministros . Ocurrió en febrero y tras una rápida tramitación, la C-442 comarcal Cádiz- Huelva llegó hasta la fase de exposición pública. Elproyecto era comandado en la parte onubense por el ingeniero jefe Juan Peña Suárez, siendo Martínez Izquierdo, el responsable del tramo en la provincia de Cádiz. Se retomaba un siglo después el trazado costero con un coste estimado en 605 millones de pesetas . Para su financiación, el Gobierno reclamaba una aportación de cien millones a las diputaciones de Huelva y Cádiz, que aceptaron a tenor de las expectativas que para el desarrollo económico de ambas suponía el proyecto que reducía a más de la mitad el trayecto del viaje que se reducía a solo 125 kilómetros, que tenía como inconveniente la necesaria utilización de transbordadores para salvar el río a la altura de Bonanza.

El proyecto era bautizado popularmente como «la carretera del desarrollo». Por fin se podía cerrar el anillo que uniría todas las capitales costeras españolas desde Galicia para conectar con el Sur de Portugal, por no hablar del potencial que tenía el proyecto como desarrollo turístico de la Costa de la Luz, vía rápida de salida de productos del Polo Químico hacia el puerto de Algeciras .

Ninguno de estos argumentos evitó que el proyecto despertara múltiples recelos por su afectación al particular ecosistema de dunas móviles de Doñana. La reserva natural no era lo que es hoy. Se ceñía al corazón de la zona de marismas y carecía de área de protección en el entorno. Sin embargo, sí contaba con un Patronato como órgano de gestión, organismo que con una ajustada mayoría respaldaba el proyecto de carretera costera. La propia Estación Biológica , a través de su director, apoyó inicialmente el proyecto como una mejora de los accesos que beneficiaría la proyección del parque.

No ocurría lo mismo en la Universidad Hispalense donde expertos se opusieron frontalmente a la carretera mientras los medios de comunicación informaban de la muerte de aves del coto por botulismo. También se opusieron el director del Icona, y el Consejo de Investigaciones Científicas.

No era menor la presión de los defensores de la carretera. Diputaciones, ayuntamientos, sindicatos y vecinos, que en el caso de Sanlúcar convocaron una manifiestación cuya posterior disolución provocó la dimisión en bloque del Ayuntamiento.

De la trascendencia del debate público que generó en aquella España del tardofranquismo la «carretera del desarrollo» da buena cuenta una sucesión de crónicas del periodista Francisco Amores para ABCa finales de 1976 . En ellas se refleja el recelo de los promotores locales de la idea a otros factores externos, como una campaña orquestada desde la Costa del Sol en la que se implicaba al príncipe Bernardo de Holanda , quien llegó a confesar que de sus presiones al Gobierno había conseguido al menos un compromiso para que, si alguna vez se construía la carretera, fuera «alzada» para salvar las dunas móviles de Doñana.

Aquel proyecto se quedó, tras la construcción de la carretera Huelva- Matalascañas a treinta kilómetros de su objetivo. Los informes apuntaban entonces a que la vía sería utilizada por 1.100 vehículos a diario.

Como alternativa ya se empezó a hablar en la segunda mitad de los años setenta del trazado norte, incluso por los propios «naturalistas» de la época. De haberse ejecutado, la carretera cruzaría hoy de Oeste a Este todo el Espacio Natural del entorno del Parque.

En los 80, tras una intensa campaña en defensa de la carretera, comienza a tomar forma el trazado que bordea al Norte el entorno de Doñana pasando por Almonte y Villamanrique hasta Lebrija . Las crónicas de la época calculaban que esa carretera generaría un ahorro global de 1.335 millones de pesetas en el año 2000. No sería hasta los años 90 cuando la Junta retoma el proyecto redactado por el antiguo MOPU. El presidente Chaves convocó sin éxito una reunión de expertos en 1992 para apoyar el proyecto. Cinco años despues, el consejero Francisco Vallejo prometía tener operativa la carretera en 1999 a falta de definir el paso por el Gudalquivir. Ni siquiera se había ultimado el enlace por autovía de Bollullos y Almonte.

En el otro extremo se habían ejecutado 45 kilómetros de la variante de Lebrija. Quedaban por ejecutar los 55 kilómetros del tramo intermedio hasta Villafranco y la solución al paso del Guadalquivir para conectar la A-484 con Lebrija y de ahí con la A-4 hasta Cádiz.

El trazado, que en cálculos de 2011 ahorraría sin contar peaje al menos unos seis euros por trayecto a los conductores de cada uno de los 5.000 vehículos que se preveía la atravesaran diariamente, contaba con el visto bueno del Plan de Desarrollo sostenible de 1993 y el Plan Director de Doñana de 1997.

Una denuncia ecologista propició la apertura de un expediente de Bruselas a España e hizo desistir a la Junta, que aparcó en 2001 el proyecto que ahora quiere revivir el nuevo Gobierno andaluz con una nueva propuesta que los ecologistas, como es costumbre, volverán a denunciar en Europa.

La única solución que se prometía entonces era esperar a la construcción de la SE-40, que aunque recortaba pocos kilómetros el viaje, al menos evitaba el paso por la capital andaluza. No obstante, ejecutado el tramo sur de la circunvalación, sigue en el aire el paso del Guadalquivir, que junto a Doñana es el otro gran escollo del enlace Huelva-Cádiz, curiosamente del que menos se habla.

Mientras Fomento se replantea los túneles bajo el río en Dos Hermanas con una ampliación del Puente del Centenario , el futuro de una conexión más rápida entre Huelva y Cádiz depende sólo de la destreza que tenga ahora la Junta en la defensa del trazado Norte, o esperar quizás a que algún día se plantee construir un tramo de la SE-60 con túneles bajo el río que reduzcan un recorrido que cuanto más se alargue menos «desarrollo» demuestra.