El Gobierno de Pedro Sánchez obvia una treintena de actuaciones ferroviarias en Andalucía

En las últimas semanas, los andaluces han asistido a diversos anuncios de proyectos u obras por parte del Ministerio de Transportes—un claro ejemplo es el AVE Huelva-Sevilla— que, más allá del relumbrón, esconden una treintena de actuaciones reclamadas por la Junta de Andalucía y que no tienen visos de ser atendidas a corto o medio plazo.

La zona oriental de la región es la que suma más cuestiones pendientes. Fuentes de la Administración pública andaluza refieren que desde 2021 hay un compromiso con Adif de cara a la conexión de Alta Velocidad de Almería-Murcia con el área logística de Níjar, que sigue pendiente de la autorización de la Dirección General de Carreteras.

Por otra parte, desde el corte de vías en el municipio granadino de Loja por la línea del AVE de Antequera a Granada, los usuarios que quieran ir desde Sevilla a Almería han de aceptar recorridos de seis horas mínimo al no haber trayectos directos, sólo dos servicios con enlace. El Estado habla de que se podrá recorrer todo el trazado en menos de cuatro horas gracias al baipás de Almodóvar del Río, pero las fechas no están claras.

De hecho, el Poniente Almeriense, que concentra dos tercios de la población en la provincia, sigue sin servicio de Cercanías. Ni siquiera estudios al respecto. En ese sentido, la Consejería de Fomento elaboró uno para la Comarca del Bajo Andarax que se envío al Ministerio en dos ocasiones —la última, en agosto de 2020—. Aseguran no haber recibido respuesta.

En la vecina provincia de Jaén, la cartera que actualmente ostenta Óscar Puente tiene paralizada la conversión de la línea de Alcázar de San Juan en una de Alta Velocidad mixta, y las aspiraciones a la creación de un nueve eje Jaén-Granada vienen de lejos.

Algo similar sucede en la provincia granadina, con otras dos actuaciones en el limbo. En Motril se encuentra el único puerto de interés general del Estado —clave en cuanto a infraestructuras logísticas clave y a impulso económico— que no tiene acceso ferroviario y que se ha quedado fuera de la planificación de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T). Asimismo, sigue sin haber propuestas adicionales a la presentación de la integración del ferrocarril en Granada, en concreto en la conocida como Variante de Moreda.

Por su parte, en Málaga la necesidad de mejorar la red de Cercanías es patente. Desde la Junta se ha reclamado la ampliación de andenes a 100 metros, la prolongación del servicio hasta la plaza de la Marina de la capital, el acceso al Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), los trabajos en la variante Carvajal-Fuengirola, así como la ejecución del trayecto Fuengirola-Puerto Banús y de Málaga a Coín.

La inversión de 77 millones pactada entre la Generalitat de Cataluña y Renfe para mejorar los Rodalies no tiene precisamente réplica en Andalucía. A las mencionadas carencias de Cercanías en Almería y Málaga habría que añadir otras en Cádiz y Sevilla.

En el primer caso, los ayuntamientos de la costa noroeste han reclamado una conexión ferroviaria, al igual que sucede entre las dos bahías de Cádiz, un servicio estudiado por Renfe ya en 1982 pero que actualmente no está contemplado ni por la Junta ni por el Estado. La razón: el cruce por el Parque de los Alcornocales tiene un notorio impacto ambiental.

En el segundo, serían fundamentales la conexión de Los Palacios y Villafranca a la red de Cercanías como ramal de la C-1, la duplicación de la vía Benacazón-San Jerónimo, la electrificación entre Los Rosales y Cazalla y la nueva explotación de Cercanías en Arahal, Paradas, Marchena y Osuna —también como ramal de la C-1—.

Pero también hay actuaciones no atendidas específicas de la capital hispalense. Atañen a conexiones con el Metro, como la creación de los intercambiadores de Guadaíra y El Higuerón con las líneas 1 y 3, o la nueva conexión de Blas Infante con la línea primigenia.

El lunes de la pasada semana, este periódico publicaba que el plazo para la presentación del estudio ministerial acerca de la conexión de la estación de Santa Justa con el Aeropuerto de San Pablo había expirado. El ministro Puente aseguró que «estaría pronto», pero otro de los anhelos andaluces es que el municipio de Carmona pudiera quedar cubierto por la misma línea. Esto requeriría ejecutar una nueva plataforma.

El Ejecutivo andaluz ha insistido igualmente en la necesidad de reducir el tiempo de viaje de la línea convencional de Sevilla a Huelva al considerar que los 94 minutos necesarios son «disuasorios». Suprimir paradas intermedias eliminaría casi media hora de trayecto. La Junta tampoco entiende porqué el Gobierno ha presionado para acelerar la llegada de la línea de Alta Velocidad de Sevilla-Huelva-Faro. Se encuadra en la Red Global (2050) de la RTE-T.

Finalmente, en Córdoba también se precisan cuestiones que el Ministerio obvia. Por ejemplo, la reactivación del intercambiador de Alcolea o la consolidación del Metrotren como Cercanías y su entronque con Villa del Río y Palma del Río.

Lo único licitado, el pasado 3 de marzo, es un estudio informativo sobre un nuevo apeadero en Córdoba y la reapertura de las estaciones de Montoro y Almodóvar del Río.