La doble vara de medir de Óscar Puente

El contraste es elocuente. En el norte, el Ministerio ha decidido descartar definitivamente el estudio de alternativas de 2022 y revisar el proyecto desde cero, asumiendo la división del trazado en tres fases: Bilbao-Castro, Castro-Laredo y Laredo–Santander. Lo ha confirmado el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, durante una visita a Santander junto a la presidenta cántabra, María José Sáenz de Buruaga.

Fuentes del propio Ministerio han dado por hecho que Bilbao-Castrosuperará «sin mayores problemas» los criterios, mientras las extensiones hasta Laredo y, sobre todo, hasta Santander requerirán un análisis más fino por su complejidad técnica y ambiental. La razón de fondo que se ha esgrimido es el alto coste del esquema inicial, más de 2.000 millones para 74 kilómetros, y la escasa demanda prevista: «no salen las cuentas», admiten los informes, que ya advertían de una rentabilidad por debajo del umbral aconsejado.

En el litoral andaluz, en cambio, el propio Puente ha pedido «paciencia» y ha reiterado que el litoral «se hará en varias fases», pero sin comprometer ni un solo tramo ejecutable. El Ministerio ha licitado por 1,2 millones de euros un estudio de viabilidad para extender la vía entre Nerja y Algeciras, con un plazo de 18 meses. Solo cuando ese informe fije trazado y demanda, habrá luz verde al estudio informativo y al proyecto de obra, algo que el Gobierno sitúa «como pronto en 2026».

El plan inicial divide el corredor en cinco tramos, Málaga-Fuengirola, Fuengirola–Marbella, Marbella-Estepona, Estepona-Algeciras y el ramal Málaga-Nerja, y el propio Ministerio ha admitido que los más urgentes son los que unen Málaga con Estepona por su gran densidad poblacional. Mientras tanto, Marbella continúa siendo la única gran ciudad europea de más 100 mil habitantes sin tren y la A‑7 sigue colapsada. El presidente de la Diputación, Francisco Salado, ha advertido en numerosas ocasiones: «Cada año de retraso costará más que la obra».

La doble vara es evidente también en los tiempos políticos. Puente ha pasado de descartar el tren litoral por «indicaciones técnicas» a asegurar que ahora sí dispone de informes de la Dirección General de Planificación Ferroviaria que avalan su posibilidad, pero, de nuevo, sin fijar tramos prioritarios ni calendario de inversión. En paralelo, en el Cantábrico el Ministerio se blinda con el criterio de rentabilidad por fases y se guarda la opción de ejecutar solo lo que pase el filtro. En otras palabras: en Vizcaya y Cantabria se abren puertas, en Andalucía se alargan los pasillos.

La Junta de Andalucía, gobernada por el PP, ha exigido igualdad de trato y celeridad, denunciando que el Gobierno central no ha presentado medidas efectivas para la movilidad del litoral andaluz más allá de bonificaciones de peaje de nulo impacto y otro estudio cuyo resultado se irá a 2027. Alcaldes del litoral y el empresariado han reclamado activar ya el corredor ferroviario por tramos, como en el Cantábrico, empezando por Málaga-Marbella-Estepona, donde la demanda y la congestión son evidentes.

En Vizcaya, las instituciones y el tejido económico han calificado la nueva conexión con Cantabria como un objetivo irrenunciable. En Andalucía ocurre exactamente lo mismo: Junta, alcaldes del litoral malagueño y organizaciones empresariales coinciden en que el corredor Málaga-Marbella-Estepona es indispensable para sostener el crecimiento, atraer inversión y aliviar una movilidad que hoy asfixia a trabajadores y visitantes.

También se repite el argumento de la congestión viaria. En el Cantábrico se invoca la saturación de la A‑8 para justificar que el Ministerio arranque por Bilbao-Castro; en la Costa del Sol, la A‑7 soporta atascos crónicos y el tren permitiría descomprimir el tráfico metropolitano. A esa presión se suma un peaje disuasorio: la AP‑7 Málaga-Estepona es la autopista más cara de España, lo que encarece los desplazamientos diarios y penaliza la competitividad del litoral.

La diferencia clave está en la prioridad política. El rediseño Vizcaya-Cantabria ha sido elevado por el Gobierno central a objetivo prioritario y se abre la puerta a ejecutar por tramos aquellos segmentos que acrediten rentabilidad. El tren litoral andaluz, en cambio, no figura en el mismo rango: el Ministerio encadena estudios y evita comprometer un primer tramo licitable, pese a reconocer que los segmentos Málaga-Marbella-Estepona son los más urgentes por densidad poblacional.

La asimestría es evidente: en el norte, el Ministerio habilita desde ya un itinerario para obras por fases (con Bilbao-Castro como candidato evidente); en el litoral andaluz, se aplaza cualquier inicio a la conclusión de otro informe. Y, sin embargo, cumple los mismos criterios de demanda, congestión y efecto red que sustentan la decisión en Vizcaya y Cantabria. No hay razón técnica para no trocear y arrancar por Málaga-Marbella-Estepona; lo que falta es voluntad para colocar a Andalucía en el mismo nivel de prioridad.