Andalucía, la última en adaptar las vías de Alta Velocidad al modelo europeo

Sin embargo hoy los trenes que discurren por el corredor andaluz sufren constantes averías, apagones y retrasos que se han intensificado en los últimos tiempos como ha ocurrido esta semana. Unas incidencias que unas veces se achacaban a averías en las catenarias o a otros problemas, pero que, en cualquier caso, coinciden con las obras que Adif, la entidad de infraestructuras ferroviarias dependiente del Ministerio de Transportes, lleva años realizando en el corredor andaluz. Que no han acabado aún y que serán las últimas de España en renovarse.

Es decir, Andalucía fue la primera en empezar con los trenes de Alta Velocidad pero se ha quedado en el furgón de cola y ahora es la última en modernizar el corredor por el que discurren más de un centenar de trenes diarios (en los dos sentidos) entre los de Renfe (AVE y Avlo), Iryo y Ouigo. Es decir, una línea que está sobrecargada.

Porque las obras que lleva a cabo Adif para renovar la línea no está previsto que acaben hasta el año 2026. Se anunciaron tras la pandemia y las primeras adjudicaciones comenzaron en el año 2021 pero cuando se les pregunta cuándo se acabarán, aseguran que será a lo largo del año 2026 pero sin concretar fecha exacta.

Es una remodelación que afecta a los 470,5 kilómetros de la línea que se está viendo sometida a un plan de renovación que tiene, según dicen, un presupuesto de 700 millones de euros de inversión y que se han hecho compatibilizándolo con el tráfico ferroviario en unos trabajos que, aunque desde Adif se insiste en que se hacían de noche durante las horas de madrugada en las que no había tráfico ferroviario, han provocado molestias.

¿En qué han consistido esas obras que se prolongarán por espacio de casi seis años? Se trata de una amplia modernización pero, sobre todo, de implantar el sistema ERTMS, que opera en el resto de líneas de las mismas características de España y Europa. Unos trabajos que, según se insiste desde Adif, se hacen para mantener los «altos estándares de calidad y fiabilidad» y responder al incremento de tráfico, asociados a la liberalización del transporte de viajeros.

Esa liberalización de la línea ha tenido dos caras. Por un lado ha provocado un abaratamiento de los precios de los billetes que han bajado de forma importante desde que se rompió el monopolio de Renfe. Ahora la media de precio de un trayecto Sevilla-Madrid o a la inversa está en torno a los 39 euros según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Pero, por otro, ha causado una saturación en las líneas que ha venido acompañada de las constantes incidencias que se suceden en los últimos tiempos.

En cualquier caso esas obras parecen eternizarse. Porque se trata de unos trabajos que llevan ya años en el corredor andaluz y que siguen coincidiendo con las incidencias y retrasos. Se hacen en horario nocturno para dejar la vía libre durante el día y, según se insiste, requieren una gran complejidad técnica y la intervención de decenas de profesionales pero lo cierto es que mientras llega el fin de esas obras, las incidencias se han multiplicado mientras aumentaba el tráfico por esas vías.

En los últimos dos meses se han registrado una veintena de incidencias por averías, robo de cables, faltas de suministro eléctrico y ajustes logísticos que han provocado numerosas molestias en los viajeros y han dejado imágenes casi tercermundistas. Con trenes parados en medio de las vías y los viajeros en algunos casos tirados junto a los trenes. En otros casos con cientos de personas atrapadas en los vagones coincidiendo además con episodios de altas temperaturas.

El atraso en las obras de la Alta Velocidad no sólo está coincidiendo con las graves incidencias y los retrasos que se han convertido en algo casi habitual. También obligó a alguno de los operadores privados, como es el caso de Ouigo a hacer «ingeniería inversa» para que sus trenes de bajo coste pudieran llegar a Andalucía. Es decir, el retraso en la adaptación del corredor andaluz al sistema moderno europeo, hizo que tuvieran que adaptar los trenes más modernos al sistema antiguo dejando a Andalucía, que fue la primera en tener Alta Velocidad, otra vez en el furgón de cola.