Una tragedia en siete actos

ESTHER DE LEÓN | MADRID
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En poco más de una semana la opinión pública ha tenido que asimilar conceptos como reversa de los motores, velocidad V1 o Vr en el despegue, hoja de carga, sensor de temperatura exterior y otros muchos, familiares para los expertos en aviación, pero de difícil comprensión para el ciudadano común. ABC hace ahora una análisis de los hechos del pasado día 20 con la ayuda de los expertos y a la luz de los datos de que se dispone hasta el momento. Esta fue la secuencia de la tragedia que ha costado la vida a 154 personas.

Primera salida a pista

El fallo en el sensor de temperatura

Revisión y recarga en el parking de la T-2

El primer capítulo de la tragedia de Barajas comenzó a escribirse a las 13.25 horas, cuando por primera vez la torre de control de Barajas autoriza el despegue al MD-82 de Spanair que cubría el vuelo JK 5022 con destino a Las Palmas. Ya en la cabecera de pista, la 36 L, el comandante de la aeronave, Antonio García, decide regresar al detectar un fallo en el sensor de la temperatura exterior. El aparato es conducido hasta el parking 11 de la T-2 y es en ese lugar donde se produce tanto su revisión como una recarga de combustible.

La compañía informó deque, ante la eventualidad de que hubiera que cambiar de avión, existía otro disponible. En ningún momento indicó su intención de sustituirlo. Tras la revisión del técnico, que anula el citado sensor de temperatura -elemento no indispensable para la seguridad del avión-, el comandante da su conformidad para salir de nuevo a pista. La operación se prolonga desde las 13.42 hasta las 14.15. En ese tiempo también se produce el segundo repostaje, en concreto de 682 kilos de queroseno, con lo cual el MD-82 tenía en sus depósitos 11.551 (el máximo para este modelo es de 17.766 kilos). El encargado de esta maniobra afirma que la aeronave tenía conectadas las luces anticolisión, lo que según Miguel Ángel González, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, y Aviación Civil, supone «saltarse una norma de seguridad». González considera que el fallo del sensor, por sí mismo, no comprometía en modo alguno la seguridad del vuelo y recuerda que en cualquier caso «desde el momento en que fue detectada había un plazo de diez días para solucionar esa anomalía». Cada modelo de avión tiene que cumplir unos parámetros mínimos para poder volar y es primero el técnico de mantenimiento quien comprueba que se cumplen y el piloto quien le da el visto bueno.

Segunda salida a pista

Condiciones de despegue

Viento de cola al límite permitido

A las 14. 23 horas del pasado día 20 el avión de Spanair, con 172 personas a bordo, comenzó su carrera de despegue, de nuevo en la pista 36L, de 4.400 metros de longitud. En ese momento soplaba viento de cola de 9 nudos, la máxima permitida ya que si se alcanzan los diez hay que cambiar el sentido de la carrera de despegue. González considera que esa circunstancia pudo llevar a que el comandante se viera obligado a prolongar la carrera de despegue, en concreto, hasta 500 metros antes del final de la pista. No obstante, las condiciones eran adecuadas para efectuar la maniobra con seguridad.

Carrera de despegue

Se alcanza la V1

Velocidad adecuada para despegar

El radar del aeropuerto recogió en un punto una velocidad de 170 nudos (unos 306 kilómetros por hora). No es la velocidad real, dado que marca puntos concretos. González explica que si se mantuvo «era suficiente para que se elevase, por lo que se tuvo que producir un fallo súbito en el aire o una cadena de ellos para que finalmente la aeronave se precipitara a tierra». «Si un piloto no alcanza la V1 -añade el experto-, aborta la operación. En este caso es posible que hubiera llegado ya a la V2, en el que la única opción es despegar».

Un comandante de Iberia que tomaba tierra en ese momento procedente de Guayaquil (Ecuador) explicó la escena de esta forma tan gráfica: «Eso no despega, se está comiendo la pista» y según una azafata uno de los motores sufrió «un petardazo». Luego, empieza a «caer como una hoja».

Entrada en pérdida

A unos 30 metros del suelo

Vaivén, traqueteos y balanceos

El momento crítico del siniestro se produce cuando el MD-82 apenas se ha elevado una treintena de metros y aún tiene desplegado el tren de aterrizaje. Un comandante de un Airbus que está fuera de servicio y que viaja junto a una azafata en la misma situación, Antonia Martínez, que sobrevivió a la tragedia, le dice al poco de comenzar la carrera de despegue que «aquí pasa algo raro». La auxiliar de vuelo, por su parte, afirma que «el avión no cogía altura, como si no pudiera con el peso del pasaje. Hizo giros en zigzag y a mí me pareció que intentaba un aterrizaje de emergencia. Los movimientos laterales eran muy bruscos; el aparato estaba descontrolado». No vio ningún incendio. El testimonio de otros supervivientes es similar y hablan de que el aparato sufrió vaivenes, traqueteos y balanceos. Uno dice que los bandazos eran tan fuertes que «en dos segundos veía pista, cielo y otra vez pista».

El controlador que dio la orden de despegue, Enrique A., afirma que el avión «levantó el morro, no se elevó, comenzó a balancearse de lado a lado y luego dejé de verlo». Otros testigos afirman que en el momento del despegue hubo cimbreo de las alas y un «guiñado» del avión (giro del eje).

La sensación común es que se produjo una pérdida de potencia en los motores, como si el avión no tuviera fuerza para ganar altura. González explica que «la entrada en pérdida de un avión y su consiguiente falta de sustentación -fuerza del aire que empuja el avión hacia arriba- provoca la caída de la aeronave. Podría ser posible que la pérdida de potencia y empuje de motores se produjera por un fallo súbito a partir del punto de no retorno o por unas condiciones meteorológicas que originaran una depresión y se perdiera sustentación». «Si se produjo una pérdida de potencia en el motor -añade-, el piloto debió de notar una vibración, que avisa de una entrada en pérdida del aparato». Una circunstancia, por tanto, compatible con las declaraciones de los supervivientes.

La carrera de la muerte

Tres impactos

Pérdida del cono de cola del avión

El MD-82 comenzó a elevarse cuando le quedaban apenas 500 metros para el final de la pista de despegue. Según explicó el secretario de la comisión que investiga el siniestro, Francisco Javier Soto, «el avión impactó en el suelo por la zona de cola y esa fue la primera parte que se desprendió». La aeronave atravesó primero una valla, después el quitamiedos de una primera carretera y finalmente un muro de hormigón de apenas medio metro coronado también con alambrada. A lo largo de todo ese recorrido, que finalizó en el arroyo de La Vega después de 1.200 metros y tres desniveles, el avión fue perdiendo restos del fuselaje hasta que finalmente se produjo la deflagración del queroseno y todo quedó envuelto en llamas.

González explica que es normal que lo que primero tocara tierra fuera el cono de cola dado el ángulo necesario para el despegue. Los tres impactos que sufrió el avión «debilitaron la zona entre el tren de aterrizaje trasero y el cono de cola. Eso pudo originar que éste se desprendiera y dañara además el timón, lo que supuestamente provocó la pérdida total del control de la aeronave. La suma de los daños causados por los impactos y la posterior explosión del queroseno provocó que la zona situada desde las alas hasta la cola fuera la que más sufriese».

Un fallo súbito

Pérdida de potencia

La polémica de las reversas

Uno de los motores del MD-82, en concreto el derecho, apareció con la reversa activada. Se trata de un sistema de frenada del avión que hace que el aire que entra en la turbina salga por la parte delantera del motor, lo que facilita la detención del aparato. Es especialmente significativa esta circunstancia porque sólo tres días antes de la tragedia dos mecánicos de Spanair detectaron un fallo en ese dispositivo en el mismo motor. El parte de trabajo da cuenta de una anomalía en una válvula del sistema hidráulico vinculada a la citada reversa. No se detectó, sin embargo, pérdida de líquido.

La reversa, según recuerda González, «sólo puede activarse en tierra, con todas las ruedas del tren de aterrizaje tocando pista». Por tanto, si se huibiera abierto en el aire se trataría de un fallo mecánico y una de las posibles causas del siniestro, aunque podría haber otras unidas a ella. Las hipótesis son varias: el citado error mecánico, que la activara el piloto a la desesperada después de la primera caída para tratar de reducir la velocidad, o que se activara por los impactos de su carrera de muerte.

González afirma que sería extraño desactivar sólo una de las reversas, «lo normal es hacerlo con las dos para que la fuerza de frenada sea la misma por los dos flancos y no haya desequilibrios». Afirma, además, tal como señala Aviación Civil, que el avión podría haber concluido su vuelo con una reversa sin reparar, igual que se puede despegar con un solo motor. No obstante, González considera que no es lógico llegar a esos extremos -de hecho nunca se hace- porque puede producirse cualquier otra circunstancia que unida a la anterior sí pueda provocar un accidente.

El MD-82

Un avión seguro

Sólo la mitad de su vida útil

Tras la tragedia se especuló sobre la seguridad de los MD-82, sobre todo tras conocerse que Spanair iba a desprenderse de buena parte de su flota de estos aparatos. Sin embargo, los expertos han descartado esta hipótesis y la compañía explicó que si iban a renovarlos era porque consumían demasiado combustible. González explica que «en España los aviones no se cambian por estar en malas condiciones, sino por mejorar la imagen, la rentabilidad y la eficacia de las compañías. El MD-82 es un aparato joven, y además lo importante es su mantenimiento. Hay aviones que vuelan con más de 50 años sin problema». El avión siniestrado fue fabricado en 1993 y había realizado 28.132 vuelos y acumulado 21.961 horas, la mitad de su vida útil, ya que puede alcanzar con plenas garantías hasta las 61.000.

Miguel Ángel González se hace estas preguntas, aún sin responder: ¿Pudieron provocar las condiciones meteorológicas, unidas a la carga del avión, un alargamiento de la carrera de despegue?; ¿pudo producirse una depresión durante esa maniobra?