El fantasma de la autovía de Leizarán se cierne sobre la 'Y vasca'
El asesinato del propietario de la constructora Altuna y Uria proyecta sobre las obras del tren de alta velocidad la sombra amenazadora de ETA, que ya consiguió paralizar la construcción de la autovía de Leizaran. Las seis empresas adjudicatarias de aquel proyecto, entre ellas Altuna y Uría, renunciaron a iniciar las obras ante las amenazas terroristas y provocaron una crisis que retrasó la realización de la carretera que unía Navarra con Guipúzcoa.
Desde que ETA formuló amenazas abiertas contra el proyecto de la 'Y' ferroviaria vasca , los responsables políticos y las propias empresas han tenido muy presentes los casos de la central nuclear de Lemóniz, cuya construcción fue impedida por la banda terrorista, y de la autovía de Leizarán, que sólo pudo ser llevada a cabo después de que se modificara el trazado.
Lemóniz nunca llegó a funcionar. Fue impulsada por Iberduero, la actual Iberdrola, pero se abandonaron las obras con la central casi construida después de que ETA asesinara a cinco personas. Mató a dos ingenieros, José María Ryan y Ángel Pascual, y a otros tres trabajadores vinculados a las obras, Andrés Guerra, Alberto Negro y Ángel Baños. Los edificios de cemento de la central siguen levantados en la costa vizcaína, sin uso veinticinco años después.
El caso más reciente fue el de la autovía Irurzun-Andoain, proyecto al que se opuso ETA. Para ello utilizó a sus comandos terroristas contra las obras y en paralelo desplegó una red de violencia callejera formada por lo que entonces se llamaban los "grupos Y" de apoyo a la banda.
Entre 1989 y abril 1992, ETA perpetró dieciocho atentados que dejaron un saldo de tres personas muertas y nueve heridas. Catorce de estas acciones terroristas consistieron en el envío de cartas bomba a técnicos, empresarios y cargos públicos. Uno de estos artefactos provocó la muerte a dos policías que trataban de desactivarlo. Además, la banda terrorista hizo estallar un coche bomba junto a la sede de la empresa Construcciones y Contratas, en Madrid, asesinó a tiros al delegado de la empresa Ferrovial en Valencia, José Edmundo Casañ, y atacó el cuartel de Lecumberri que albergaba a los efectivos de la Guardia Civil encargados de proteger las obras.
Aunque fueron los "grupos Y" los que llevaron el peso de la campaña de hostigamiento a las empresas constructoras y a las entidades bancarias relacionadas con la obra. Durante los treinta meses que duró la campaña, estas células cometieron casi doscientos atentados que provocaron daños económicos evaluados en más de mil millones de pesetas.
Años de retraso por la presión etarra
Las obras de la autovía fueron adjudicadas a UTELAN, compuesta por las empresas Moyua, Altuna y Uria, Sobrino, Suquía y Asfaltos de Campezo, que en noviembre de 1990 recibieron una carta de ETA en la que se les declaraba "objetivo prioritario" por no paralizar las obras. Después, los empresarios recibieron una visita de dirigentes de Herri Batasuna, que les "recomendaron" no iniciar las obras.
El 8 de enero de 1991 las constructoras comunicaron que no iniciaban las obras ante "la escalada de amenazas" recibidas, lo que provocó una crisis que llevó a la Diputación de Guipúzcoa a rescindir la adjudicación del proyecto. Después de estudiar la posibilidad de encargar las obras a un consorcio internacional, en mayo de 1991 fueron adjudicadas a Ramos Hidalgo S.A, una empresa rodeada de polémica que no fue capaz de sacar adelante el trabajo y que obligó a la Diputación a anular el contrato.
En octubre del mismo año, cuando ya había un primer acuerdo entre el nuevo gobierno foral -del que había sido desalojado Eusko Alkartasuna sustituido por el PNV- y la coordinadora Lurraldea, que simbolizaba la oposición al proyecto, la Diputación volvió a adjudicar las obras al mismo consorcio inicial denominado entonces Utelan Berri. Al confirmarse, en abril de 1992, un acuerdo definitivo que incluía cambios de trazado en el proyecto, las seis empresas constructoras iniciaron las obras.
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